今年もアタックレーシング製品をご愛用頂きまして心から感謝申し上げます。 　新春を迎え、ご愛用に感謝してお年玉セールを下記のように実施致します。 　簡単施工、MVS最適追求に一番適したネオジムマグネット３種類をセットにした〈A・Bセット〉を10％OFF（税込金額）にて販売致します。 〈ネオジム磁石Aセット〉 ○薄型ネオジム12mm×2mm (6−12）2200円×2個＝4400円 ○平型ネオジム12mm×5mm (7-12NM) 2200円×2個＝4400円 ○摘み付きネオジム12mm×16mm (8-16T) 2750円×2個＝5500円 合計金額14300円-10% =12870円 〈ネオジム磁石Bセット〉 ○薄型ネオジム12mm×2mm (6−12）2200円×4個＝8800円 ○平型ネオジム12mm×5mm (7-12NM) 2200円×4個＝8800円 ○摘み付きネオジム12mm×16mm (8-16T) 2750円×4個＝11000円 合計金額28600円-10% =25740円 　割引期間は2024年1月1日〜1月31日までHP及び電話注文（定休日にご注意願います）。 　その他のMVS全商品も、上記期間に限り5％OFF（HP記載の税込価格）と致します。但し、すでに割引されている商品（ご注文フォームの製品名に〝（割引中！）〟と記載されている商品）は除外致します。 【パオ号レストア奮闘記・後書き】 　2021年８月頃、コロナが流行して何処にも行けない状況が訪れたため、16年間の長きに渡って自宅車庫に保管していた日産パオをフルレストアすることを決意した。頻繁に会社を訪れ弟のように思える顧客のM君から「パオ復活しましょうよ」と背中を押され重い腰を上げたが、結果的に大正解だった。 　実際にレストアを開始すると多くの必要部品が新品で購入できることに驚いた。しかし、その新品部品もレストア中にどんどん廃盤になっていったり、同じ部品を購入したら倍の金額に値上げされていたりと遅れていたら大変だった。 　幸いだった事は、パオ、フィガロなどの専門店が数店あるため新品で手に入らないキャンバストップ（布のみ）やマフラー＆排気管、三角窓のゴム、ヒーターコア（金属製）、アクセル、クラッチワイヤーなどを購入できた。 　キャブレターも茅ヶ崎にあるキャブレター専門OH会社に依頼して２ヶ月間ほどで新品同様になって帰ってきた。加工屋さんも、これらの専門店も次々と閉店してゆくため非常に助かった。 　交換部品について難しい話をすると、ヤフオクなどで中古部品を購入して再利用できる部品と、出来れば新品が好ましいという部品に分かれる。 　例えば燃料ポンプ、燃料ゲージ、ヘッドライト、ウォーターポンプ、ラジエター、エンジン＆ミッション・マウンティング、各種ゴム製品などは新品がベスト。中古品で済む部品はテールランプ、ボンネット、バンパー、フェンダーなどの主に外装＆内装部品。 　そんな新品購入できた部品も次々と販売終了となっていて、2023年12月中旬に、この記事を書いている時点で、在庫切れとなり購入出来ない部品が大幅に増えてきた。今後の長期間の使用を考慮して、燃料ポンプ、燃料ゲージ、ガスケット類などは予備部品として購入済である。 　走りを楽しんでいるが、最初の頃は長距離は故障が怖い。それでも芦ノ湖スカイライン、江ノ島、熱海とドライブを楽しめた。パオのカタログ燃費は10・15モードで、MTは18．4km／l、A Tは14.4km／lだが、実質燃費はMTで16km／l前後ATは、12km／l前後である。私のパオも2800km走行の平均燃費は15、4km／l、少し低い理由は会社の工場に保管中のため、オイル交換作業が行われる度に屋外に出し入れするのが要因で、普通は16.5km/lほど走る。 　走るほどに（約3000km）、エストレモオイルのメタルリペア作用により約10万km＋16年間保管のエンジン＆ミッション内部のダメージが修復され、MVS施工も効果的な装着方法が分かってきて「走りの性能＋燃費向上」が僅かずつだが向上している。今後もほんの僅かずつ向上してゆくと思われる。 　エンジン内部やミッション内部で絶えず回転している部品はオイル潤滑により保護されているが、オイル性能で摩耗損傷具合は大きく異なってくる。ところが内部は分解しないと分からないため、どうしても安い潤滑油をチョイスしがちである。少しでも長く乗る予定の方や、貴重な車の場合には弊社オイルを宣伝抜きに推奨する。 　熱烈なエストレモ愛用者様のキロ数を尋ねると「24万km」「32万km」「43万km」、中には「50万km」少ない方でも「16万km」という答えが返ってくる。パオ号は10万kmなので、まだまだ走りを楽しめる。 　最低でも１ヶ月に1回は会社を訪れるアタック愛用者様にパオ号を試乗していただいた。以前にも一度試乗して頂た際のコメントは「暫く、このままで乗っていてもいいんじゃない」だった。再車検から一年後の試乗では「もう古い車の走りではないね。走りにシートが負けている。レカロに変えたら楽しいね。タイヤももう少しグリップのあるタイヤに交換したいね」だった。外観からは全高が高くレトロな雰囲気のパオ号だが、そう言われると嬉しい。ノーマルシートは座面も背中部分も平面でサポート性が悪い。「レカロが相応しい」の一言がパオ号の性能を言い表している。 　この方は、N社の軽四輪ターボ車に乗っているが「乗り心地はパオの方が良い。ボディ剛性が高いね。フロントがクイックに曲がる」と絶賛して頂いた。助手席に乗っていて、ほんの少しギクッ（シャクは解消）と感じる場面があったので排気系の抜けをこれからも改善してゆく。試乗時点の完成度は95点と付けられる。ほんの少しのギクッが解消されたら100点。走りは当時の純正との比較（感覚的に）では120点の高得点が付けられる。 　レカロ用のシートレールも販売されていることを確認したため、今後は5万円前後の中古レカロを購入して運転席だけでも装着（理想は助手席側も）したい。タイヤは現在のタイヤが交換時期に来たら扁平率の高いスポーツ系タイヤに交換する予定である。

（静岡県　熱海梅園） 今回も参考になるレポートが届きましたのでご紹介致します。 ―――――――――――――――――――――――――――― レポートです パワーワイヤー①その２ 　R34（施工済み：ガスケット後ろ（マフラー側）につけていたパワーバンドに①アースと、エンジン側アースポイントをパワーボルトへ） 　　・追加でエンジン～ボティアースを換装 　　　→低回転トルクが増えましたが、またもや相対的に高回転がさみしい。 　　・追加で触媒出口近傍につけていたパワーバンドにアース。 　　　→気持ちよく吹けるように変化。 　　計3本のパワーワイヤー施工で、低回転では扱いやすく、回すほど勢いが増す楽しいエンジンとなりました。 　サンバー（R34施工途中に試用） 　　増設アースケーブル（パワーメッシュ巻付済②）を換装。 　　→トルクUP（主に低～中回転）しましたがコストとの兼ね合い（？）で、②で妥協しました。 　　　 自転車編 　過去に59アルミをホイールに付け（4mm幅で全周）「漕ぐのが軽い！」と感じていました。自転車を更新後（自損したので）本気で59アルミ、51ホイール用、パワーラップ、ネオジムを回転系に施工。 　→漕ぎだしから変わり、踏むのが楽しい（リズムにも乗れる感じ）。競争しているわけではないですが、「教えたくない」と思う部分です（温存してました）。 　今回のネオジム新製品は朗報です。クランク軸にネオジム平型を付けていましたが、出っ張ってかっこ悪かったので是非使わせていただきます（車にも使います！）。 ―――――――――――――――――――――――――――― 藤沢のコメント 1：排気系はパワーバンド、パワーワイヤー（アース）、パワーメタルを組み合わせて追求することで最善の結果が得られます。面倒ですがレポートのように取り付け位置の変更、追加で探ってゆくと、かなり変わります。 2：今までも自転車に施工して良い結果が得られたレポートは数件寄せられていますが、自動車では無いため割愛させて頂きました。今回は新製品の薄型ネオジム磁石が活用できそうなのでご紹介します。 薄型ネオジムを塗装する場合は、表面を軽くペーパー掛けしてから塗装してください。 3：薄型ネオジムをパオ号のオルタネータに施工して60km以上走行していますが、飛んでいません。施工前にペーパーを掛け脱脂してから施工してください。 【パオ号レストア奮闘記】 　再車検から1年間を大きなトラブルもなく無事に乗り切ったが、製造からはすでに35年が経過している。1年間が経過したため法定点検に該当するためエンジンオイル交換、リフトアップして各部の増し締め、空気圧点検補充など入念な点検整備を実施した。 　自宅車庫は夏季に内部が高温になるため、会社のガレージ内に保管していて、旧工場に行く用事で使用するため1回の走行が30〜35km走行が多い。自動車はオイル潤滑が重要となるため理想的には1週間に1回はエンジン始動して走行した方が理想的。屋外放置はブレーキローターの錆やキャンバストップの汚れ＆劣化など、旧車には避けたい所である。 　前回解説したように、インマニのキャブレターに繋がるアールズホースのコネクターを何とか増し締めできたため、水漏れは完治。気になるミッション下側のオイル漏れも次第に原因が特定でき対策が実を結びつつある。一年点検に合わせて本腰を入れて対策した。気になる2箇所が完治すれば遠乗りも安心でき、走っていても楽しい。 　ミッション＆デフケースにPTブロックを合計3個装着してみた。一番の狙いはギヤの入りの改善であるが、大きな違いは体感できていない。どこかでMVS少しの追加施工で効いてくることに期待しよう。 　上記2点の修理を業者に依頼すれば、走行テスト実施、1日〜2日保管、漏れる箇所探り、対策実施、走行テスト実施、1日〜2日保管、漏れが無いか確認と多大な時間を必要とするため工賃は高額となってしまう。幾つかのトラブルが続くと車を手放す原因となってしまう。 幸いなことに会社のリフトが使用できるため、時間を掛けて上記方法を実施できた。同時に排気系のMVS施工についてもパワーバンドの追加やメッシュ追加などこまめに実施した。 結果、最大の欠点であったアクセル踏み込み時に発生するギクシャク、大きなショックを次第に低減出来ると共に、軽やかな加速と高回転までの伸び、守備範囲拡大（４速で30km/hから加速可能）による運転のしやすさを手に入れた。勿論、ブレーキもバッチリと効き、コーナーも安定して走行できるため古い車とは思えない。

（静岡県　小國神社） 　とても興味深いMVSレポートが届きましたのでご紹介いたします。 ―――――――――――――――――――――――――――― ユーザーレポート 車の方も・・・仕事クルマのエブリー1号車、特に変更点は無いまま走行しておりますが数日前にオーディオ画面が固着？して音楽が聴けなくなってしまいました(-_-;)。電源のオンオフはできるものの、画面はUSBで聴いていた最後の曲？番号の「USB ４１」以外にならず、3日ほどアレコレボタン押したりCD入れたり悪あがきしてみましたが反応に変化無し＿|￣|○ オーディオ周辺もアレコレ作り付けしてますので、オーディオ外してアース確認したりとか絶対やりたくない！（写真参照①）とか思いながら「オーディオの下段ポケットにMVSのストックネジの袋をそのまま入れてみよう」と思い立ち、実行。すると・・・ 固着していた画面が「ROADING・・・」に変わっている！！！読み込もうとしている？？？が、そこまで。一度エンジンを切って再度エンジンを掛けるとなんと４１曲目から再生開始(￣▽￣)。凄いぞ！MVS！！！（写真参照②は下段に突っ込んでいるMVSのボルトナットちゃん達です）。ものの３分未満で問題解決！電気部分に効くのは理解しているつもりでしたが、まさかこんなやりかたでトラブル解決できるなんて・・・一度知ってしまうとMVSの無い生活というのは耐えられないですね(笑)。本当に有り難うございます!(^^)!またご報告致します。 ―――――――――――――――――――――――――――― 藤沢のコメント 　まさにMVSのオカルト的な一面が発揮されたケースで、これだけでMVSの効果や作用を語れるわけではありません。 　結果は完治したようですが、何が問題点として不具合が発生していたのか突き止められていないため、同様の不具合が同じように改善されるとも限りません。 　この方はMVS愛用者様のため、画像から分かるように沢山の製品を購入しているため多量のMVSを置いた、また都合よくオーディオ本体の下側に空きスペースがあったなど幸運が重なったとも判断できる。 　とはいえ、電気関係に効くという報告が、他の愛用者様からも複数届いているのも事実です。先入観に囚われることなく柔軟にあれこれ試していくことで、思わぬ発見があるかもしれません。 【パオ号レストア奮闘記】 　本当に月日の流れは早いもので再車検から一年が経過した。目標の1年3000km走行は大きなトラブルは一度もなくギリギリ（3030km）達成できた。 　しかし、製造から35年経過のオールドカーなので、細かな不具合は幾つか見受けられる。 1：インテークマニフォールドの冷却水配管から僅かな水漏れがある（画像参照）。 　対策：中古品を入手したので交換予定だったが、配管や部品が邪魔して難しい場所だったのを何とかリフトで持ち上げ、アールズコネクターの締め付けに成功、水漏れはストップした。 2：ミッションオイルからのオイル漏れ。 　走行後の翌日以降、車両下側に僅かなオイルが垂れて滲んでいる。 　対策：最初はリンケージ部分かなと思っていたが、どうもミッションケース下側付近らしいので洗浄して液体パッキンを塗布してみた。オイル漏れは漏れる箇所さえ分かれば対策が打てる。次の日もリフトアップして観察したら、どうもインマニ取り付け部付近から漏れているようだ。最初はタペットカバーのパッキンを疑ったが、どうもヘッドガスケットからと思われる。洗浄スプレーで綺麗にして液状ガスケットを塗布してみた。30kmほど走行した翌日にリフトアップして確認するとオイル漏れは止まっているようだ。 3：左ドアを開けた際にストッパーが効かなくて勝手に閉じてくる。 　純正品は購入できないのと、右ドアはR34用で改造して直ったため同じように治そうとしたが、誤って右ドア用を購入してしまった。見た目は違いが分からないため同じように改造して取り付けたところ、何だかぎこちない。その内に固着してドアが閉まらなくなり元の純製品に戻す。 4：走行中に風切り音のような「ヒューヒュー」という異音が出たり出なかったりしていたため、アンテナを収納したりキャンバストップ両側隙間に隙間クッションを貼り付けたりしたが、完治しないまま諦めていた。 　気が付くといつの間にか出なくなっていた。従って原因は不明だが、キャンバストップの開閉を繰り返す内に収まりが自然と改善されたのかもしれない。 5：低速ギヤ使用中のアクセル微調整中のギクシャクは、排気管にパワーバンドを装着したりパワーメタルを装着したり更に追加、移動するなどして追求した結果、ほぼ完治。レスポンスも軽く滑らかで気持ち良い走りを手に入れた。

（福島県　五色沼） 　今月中旬、新発売する薄形１２mmネオジム磁石について追加説明致します。 　実物は非常に薄く小さく見えますので驚かないで下さい。ネオジム磁石は粘土を焼いて硬くしたような物で、衝撃に弱いため、簡単に割れてしまいますので取り扱いは慎重に願います。 　ただ今回の製品は2mm厚と非常に薄く、スチール枠の中に収められているため、余程手荒に扱わない限り破損のリスクは少ないと思われます。 　もう一つの利点は、スプレー缶や絵筆で簡単に色が塗れるため（画像参照）愛車のボディ色に近い色で塗れば、ボディ剛性向上や操縦性向上目的でボディに施工しても目立ちません。 　極性は変えられませんので、吸引側極性は平形ネオジムの赤印と同じです（平型ネオジムとは逆になります。赤印がある方ではなく、無印側になります）。 ちなみに、摘み付きマグネット、パワーブロック大も吸着側極性は同一です。愛用者様のレポートでは平形マグネットの「赤印側をボディに吸着させるとソフトで、反対側極性は固く感じる」と寄せられています。しかし、摘み付きとパワーブロック大は極性を変えられません。 　平形マグネットが極性を変えて装着できるように、新製品薄型も極性を変えて吸着させることは可能ですが、構造上、あまりお勧めは出来ません。MVSの性能は平形ネオジム7−12NMと同等になると思われますが、敏感な違いが分かるMVS愛用者のレポートが届き次第にお知らせ致します。 　装着は、磁力での吸着と付属の両面テープでの接着と、２種類の方法を施工場所や好みで選択出来ますので応用範囲が拡大できます。HPのオンラインショップからのご購入はいよいよ15日から受付開始、発送は17日の金曜日からとなります。 　久々の新製品、ご注文をお待ちしております。 【パオ号レストア奮闘記】 　以前に排気系（触媒・マフラー・排気管）にMVSを装着してアクセルのギクシャクが大幅に改善できたという話をした。 　装着順序に決まりは無い。私は装着が簡単な下記の方法で施工して試した。 1：テールパイプにMVSパワーバンドSをポンと付けて試走した所「エッ！」と驚くほど改善した。 2：次に触媒にパワーメタルS装着＝劇的な変化無し。 3：次にメインマフラーにパワーメタルL装着＝あまり変化無し。 4：排気管中間付近にパワーバンドS装着してパワーメッシュ280mmを装着＝期待したが、ほとんど変わらず。 　それでも以前と比較したらギクシャクがほぼ解消して乗りやすくなり、各ギヤの守備範囲も拡大したので大変乗りやすくなった。それでも３速でアクセルOFFして暫くしてからアクセルを踏み込んだ際に「ガツン」とショックを感じる加速をする。まだ排気が詰まっていると判断。 　実はレストア中にコロナで時間があったために、クランクプーリー、カムプーリー、テンショナー、クラッチカバー＆ディスクをMVS処理。　おまけにインマニ取り付けナット、エキマニ取り付けナットなどMVSに交換している。更に実験を兼ねてLLCは全量MVS加工したLXである。 　このように破茶滅茶とも思える実験を行うことで、MVSの性能やベストな施工方法などが見えてくる。そうやって色々試すと、改めて「やっぱりMVS凄いな！」という言葉が自然と出てくる。 　とはいえ、まだまだ抜け（排気）が足りなくて吸気が糞詰まりしているなという印象。そこで・・・ 5：テールパイプにパワーバンドSが効いたのでメインマフラーに入って行く側の排気管にパワーバンドSを追加してみた。 　走り出してすぐに思わず「気持ちい〜い」と頬が緩む。車重を50〜100kg軽量化したかのように軽く軽く滑空するように変化した。各ギヤの伸びもプラス10km/hほどに感じた。少し踏み込めば「この走りは、35年前のパオの走りとかけ離れた走り」だ。現代の車と互角で負けていない。 　この結果から「排気側は抜けば抜くほど軽く吹き上がりポテンシャルがアップする」ことを実感した。それでもまだ少し詰まりを感じる。テールパイプ装着が1番効いた感じなので、バンドに挟み込んでいたワイヤーをメッシュ追加で包み込む（三つ折り）ようにしたが体感はあまり違いを実感出来なかった。 　そこでテールパイプにパワーバンドSをもう一本追加してみたが、これも大きな変化なし、次はこの一本をマフラー入り口側に移動してみよう。 　簡単に移動できる製品は追求が楽しい。

（静岡県　細野高原） 「MVS新製品は出ないのか？」というお客様の声が多いので、目新しいタイプではありませんが、11月15日頃に新製品を発売致します。発送開始予定日は11月17日（木曜日）からとなります。 　ネオジム磁石直径12mm×厚み2mm 　従来のネオジム磁石と異なる点は2箇所あります。 1：ネオジム磁石は衝撃などで割れ易いため、外部をスチールで包んでいます。 2：装着は磁力だけでなく、必要に応じて付属の両面接着テープ（付属）で貼り付けて装着できます。 　今回の製品を新設定した理由は、パオのオルタネーター軸の中央に吸着させた平形ネオジム磁石が、いつの間にか飛んで無くなってしまったためで、飛散しないタイプ（接着）を選択した。 　厚みも2mmと薄いため、サスペンション各部の取り付けボルト頭部に貼りつけたり、狭いドアロック取り付けボルト頭部に貼り付けたりと新しい装着場所が開拓できる。 　欠点としては、簡単に剥がして移動出来ないことと、無理に剥がすと割れる恐れもあるが、今までMVSを装着出来なかった部分に装着できる利点は大きく、新たな効果を探り出せる。 　またまたレポートが届きましたので掲載させて頂きます。 　MVS初回体験の方は「変わった」「確かに効いた」「大変良かった」などと感想を述べて、そこで満足される方も多いのですが、MVSの持つ本来の性能の一部分しか体験していません。 　レポートをじっくり何回も読んで頂ければ、追加したり移動したりしながら走り込み、ベストを探ってゆくことでフィーリングが向上してゆき体感まで大きく変わっていくことが分かってくるでしょう。 ―――――――――――――――――――――――――――― ユーザーレポート 　車の方も・・・仕事クルマのエブリー、オルタのプーリー側にホイル用MVS６ピース⇒２ピースに貼り替えたところ電圧が安定。 　以前は電圧計（デジタル表示）で、なぜか12Vを切る時も時々ありました。それが２ピースにして直ぐに概ね13.5～13.6Vで安定(;^ω^) 　しばらく電圧計の表示が11.8Vとかで走行していると精神衛生上よろしくない感じでしたので、岡山Y‣Hさんの考察は凄いですね。オルタの芯はしばらくこの仕様で様子見します(^O^) 　先月にエキマニ部と触媒手前に施工したMVSメッシュですが、抜けすぎで中低速トルクが減っている？と感じましたので触媒手前の1本を取外し。燃費も２号車に比べると１㎞/ℓ位悪く16㎞/ℓ台半ば。外気温も涼しくなってるのに？？退院後からなんかイマイチ・・ 　⇒それほど大きな変化はなし。なんでだろう？？というタイミングでセルモーターの交換作業。作業中にエキパイ部を触ると熱で断熱材のガラスリボンが劣化、振動などで瘦せてスカスカになっているのを発見(-_-;)断熱材の再施工。 　⇒よしよし！モリモリパワーが戻ってきました(￣▽￣)いつもの高速入口上り坂、施工前の頂上付近最高到達速度は◯8㎞/hでしたが断熱材の痩せ＆MVSメッシュによる抜けすぎで登坂で力が出ず-8㎞/h程しか伸びなかったのが断熱材再施工で-5㎞/hまで回復。スピードが戻ってきたのを確認したところで触媒手前にMVSメッシュ1本を再施工⇒力強さと抜けが回復して一気に燃費向上してる感ありですが、これはデータ採取途中です(;^ω^)。 ―――――――――――――――――――――――――――― 　パオ号のオルタネーターのプーリー軸中心に平形マグネットを貼り付けて、しばらく大丈夫でしたが、最近確認したらマグネットが飛んでいました。 　やっぱりレポートにあるようにプーリーにホイール用2ピースを貼り付けて様子を見てみます。 　11月中旬新製品の丸型薄型マグネットが向いているかと思われるので、耐久性の検証も兼ねて貼り付けてみます。 【パオ号レストア奮闘記】 　パオの欠点として、販売年代の関係で燃料タンクが金属製のため、長期間の使用において内部に錆が発生する。 　また、私のように長期間ナンバーを切ってガレージ内や屋外に保管すると大量の錆が発生し悩まされる。 　奮闘記でご紹介したように、燃料タンクを降ろして燃料タンク錆び取りクリーナーで洗浄する作業に、約２ヶ月間を費やした。 　結果的に錆取りクリーナーも１リットルボトルを３本使用した。この錆び取りクリーナーはお湯で希釈して使用する。パオの燃料タンク容量は40リットルなのだが、錆び取り後の仕上げ用クリーナーとして10リットル程必要なので、合計は約５０リットル使用した。したがって抜き取ったクリーナーの合計は４リットルボトル12本となった。 　抜き取ったエンジンオイルやギヤオイルは業者に引き取ってもらえるが、クリーナーは水分を含むため難しい。下水に流しても良いのだが環境面を考慮すると、私個人的にはあまりやりたくない。 　そこで閃いた方法は・・・ 　メダカを飼育していると、一週間に１回は蒸発して少なくなった飼育水に水道の水を補充する。 　そこで思いついた、「そうだ！飼育で使用していた平容器に抜きとったクリーナーを入れて水分を蒸発させれば、元の濃い原液に戻せる」という方法である。 　初回は４リットル２本で満杯。約10日間程で4リットル補充という気長な作業である。別に急ぐ作業では無いので慌てず騒がず実行。画像のように残り本数３本まで来た。 　最終的には原液の１リットル３本まで濃縮されたら沈澱したゴムを濾過して容器に戻す。恐らく再使用可能だと思われるが、参考にされる方はあくまで自己責任でお願い致します。

（山梨県　花の都公園） 　MVSのような製品は、一般的にはオカルトと呼ばれる。 　その理由は・・・ 1：車体などに装着して「安定性が増した」「操縦性が向上した」と言う体感を得たとしても、数値で表せないため、他人は信用しない。 2：作用や原理が現代化学でも難解なことや、弊社のMVSのようにあえて特許を取得せず公開もしていないため「本当に効くのかな？」と疑ってしまう。 3：ポンと貼り付けたり簡単に装着しただけで走行性能やエンジン性能やブレーキ性能などが変化することが、今までの一般常識とかけ離れているため、にわかには信じられないためである。 　ところが、トヨタ自動車が「アルミテープをバンパー内側に貼り付けると静電気が除去できて空気抵抗が減少する」という特許を取得。実際に生産車に採用してからはガラリと空気が変化した。 　MVSを実際に使用した方は「人には教えたくない」と言ってくる方が多い。ディーラーで「あれは何ですか？」と聞かれても説明するのが大変なので「おまじない」と言って逃げる方も多い。 　弊社は、名前が示すようにレース業界から転職した私が代表者のため「理屈や宣伝よりも結果を出す商品開発」「同じような商品なら性能が一番良い」をモットーに商品開発・販売してきた。 「アタック製品はどれもハズレが無いね」と感想を述べられる方も多いが、ハズレ製品は開発段階で落とされる。 　口で言うのは簡単だが、表彰台の１位を狙う商品を開発するためには閃きと実行力、応用力、経験が不可欠であり簡単ではない。暇さえあれば「何か出来ないかな？」と今でも自然と考えている。するとある日の朝方、夢うつつの状態の時にアイデアが天から舞い降りてくる。 【パオ号フルレストア奮闘記】 　予備部品の準備。 　消耗品関係の中で、ブレーキ関係の予備部品の準備も重要となってくる。 　中古品キャリパーをヤフオクで購入しOHして現車と交換した。新品キャリパーは購入出来ないが、インナーパーツはまだ手に入るため、インナーパーツを購入して取り外したキャリパーと共に保管しておく。使用直前にOHする予定。 　マスターシリンダーも同様にインナーパーツだけ購入して予備として保管する。 　こちらもヤフオクでマスターバック＆マスターシリンダーの中古を購入済み。リヤホイールシリンダーも同様にインナーパーツだけ購入して保管、現車から取り外した部品と共に保管する。これで準備万端である。 　先にオーバーホールしてから保管するのが良いのか、組み込まないで外観の汚れだけ落として綺麗にして、そのまま保管して使用直前に組み込む方が良いのか迷う所だが、後者を選択した。 　サイドブレーキワイヤー、クラッチワイヤー、アクセルワイヤー、スピードメーターケーブルは、取り外した物がまだまだ使用可能な状態なので、綺麗に清掃して潤滑剤を吹き付けてビニール袋に入れて予備部品とする。 　重要な点は、OHが難しい電気部品関係である。特にPAOでトラブルが出やすいフューエルポンプ、フューエルゲージなどは新品部品が購入できる内に予備部品を用意したいため、2個購入して保管中。これで安心できる。 　オルタネータはリビルト品で少し使用した中古品を手に入れた。後はセルモーターも欲しいが、AT用は沢山出ていてもMTとなると数が少なく出てきても使用距離が長いので悩ましい。 　ワイパーモーターも作動がしないと車検に受からないため用意しておきたい。パワステポンプは中古が購入できた。多ければ多いほど安心だがきりが無い。 　タイミングベルト＆テンショナーも新品を用意した。更にインマニ＆エキマニのガスケットも新品が手に入る内に購入。 　逆にストラット、ショックアブソーバー、ラジエター、クラッチカバー＆ディスクローター、ブレーキシュー、ブレーキパット、マフラーなどは汎用品が販売されているため心配は要らない。 　万が一の軽い事故で破損する恐れのある左右ドアーミラーはヤフオクで購入済み。 　ヘッドライトは新品に交換したため、取り外した中古品もしっかり保管。同様にこの他の交換部品も捨てないでほとんどを保管することにした。 　インマニには冷却水が導かれ温める仕組みになっているが、長年の放置期間にパイプなどに錆が発生して冷却水漏れを発生していたために、アールズコネクターとホースで改造していた所から僅かな漏れがあるため中古品を購入して交換する予定である。 　維持してゆく重要なポイントは、このように重要な部品を確保しておくことに尽きる。予備部品さえあれば長期間に渡り安心して楽しくドライブを楽しめる。

（山梨県　花の都公園） 　先週に引き続き参考になるレポートが届きましたので、ご紹介いたします。 ―――――――――――――――――――――――――――― ユーザーレポート ●３号車のオルタにメッシュは施工済でしたが、軸部（プーリー側に６ピース、ベアリング側（ケースの外側）に３ピース）にMVSホイル用を貼ってみました。 　　⇒体感できる軽さ有り！考えてみればプーリーを介してベルトを回し続けているわけで、相当負荷は大きい場所。負荷が減ることで軽やかな加速感となっております。走りが重かった3号車も、このひと月分で随分乗りやすくなりました。有り難うございます(^^)/ ●メカニカ３５６のマフラーにMVSメッシュ1.5枚分、巻いてみました。今までもソコソコ巻いてあったので、大きな変化はどうだろう？と思いながら、いつもの５㎝×12.5㎝にカットしたものを三つ折り。ステンバンドでセット。前側エキパイ2本（曲がりの強い部分に既に各２本分巻付け済み）に1本づつ追加（写真参照）。4本のエキパイ集合部分であるタイコ？部分には2本セットしたバンド×２本で、後ろ側エキパイも合流する部分近くに巻き付け。 　　⇒こちらも激変であります(￣▽￣) １：変えてすぐ、試乗して「あれっ？なんか排気音のリズムが違う？？こんな音だったっけ？？？」 ２：数日後、それなりに回転数を上げ加速すると「あれっ？フケが早い？？こんなだったっけ？？？」⇒１週間後には熟成？して、もはや同じ車とは思えない軽快な加速感！コレは気持ちヨカです(￣▽￣) ３：時速２０～３０㎞の極低速域での排気音が小気味良い！！！住宅街の狭い路地でアクセルオフ・パーシャル状態になったときにエキパイ不等長ゆえの「ボン！・・ボン！・・ボン・・」と、往年のラッツ＆スターの歌を思い起こさせるようなシブい重低音(笑)これが多く聞こえるようになりました。排ガスの流れが完全に変わっております。「マフラーの抜けが良くなる≒フケ上がりが良くなり、加速力も良くなる」という構図が、MVSを追加すればするほど明確に見えてきます！凄いぞMVS！！！戦前設計の、「排気効率」なんて概念の無かった時代のマフラー形状ですので(笑)まだまだMVSで変えていける余地はあるのかもしれません！ このタイコ部には以前に譲って頂いた大きいエクステンションナット等を多数施工しておりましたが、ラウンドメッシュ風にMVSを巻き付けるというのがキモですね（笑）巻き付けたことで相乗効果で「突き抜けた」感であります。有り難うございます!(^^)! ―――――――――――――――――――――――――――― 　繰り返しになりますが、MVS効果を探る場合、1箇所装着して改善効果を実感したら同じ所を集中的に攻めて探るのが効果的。 　その中でも効果を実感しやすい所は・・・ 1：排気管関係（吸気系含む） 2：駆動関係（回転部分） 　となる。 　あとから紹介するパオ号ではないが、排気関係は次から次と装着して、様子を見てみる場所である。装着し過ぎると低速トルクが低下するが、ボンネットを開けてエンジン関係にMVSアイテムを装着することで、簡単に落ち込み分を補正できる。装着するほど、基本はアクセルが軽くなり車両重量が軽くなったような体感をする。この感覚は魅力的で、車好きなら一度味わうと病みつきになる。 　エンジンルームへの装着はジャッキアップの必要も無いので、装着は比較的容易である。ラジエターホース（アッパー）にMVSを装着している場合でも、もう1個追加、イグニッションコイルにパワープレート装着、エアークリーナーダクトにアルミテープ装着、吸気管にMVSパワーバンド装着など幾らでもできる。 　最終的には、排気管装着は吸排気のバランスを絶えず観察する必要があるが、駆動系は装着すればするほど軽快に走る。アクセルを戻した際のエンジンブレーキが効かなくなるため、ここは定番のＤ１＋Ｄ２＋キャリパー本体にMVS施工で必要に応じて対策しよう。 【パオ号レストア奮闘記】 　パオ号も、前回に引き続き排気系に追加して試走を繰り返しました。 　基本的に、排気管関係にMVSを追加施工するほど吹き上がりが軽くなる反面、低速トルクが少しだけ落ち込みます。著しく吸排気のバランスが崩れた場合は、前回紹介したようにアクセルに対しての反応が敏感になりギクシャクしたりします。 　一番抵抗が多い部品は触媒になるためパワーメタルのSまたはL装着が理想的です。車が新しい場合は触媒のカバーを取り外し、中に入れ込む方法での装着もスマートです。注意点は、内部で遊んで振動によってカタカタと異音が発生することを防ぐ工夫が必要となります。 　パオは遮熱板が無いためリフトで持ち上げてSサイズを装着出来ました。リフトが無い場合は、面倒でもボンネットとラジエターグリルの脱着を必要とします。次にメインマフラー本体にパワーメタルLサイズを装着。 　同時作業で、前回装着したパワーメッシュ取り付け位置を（画像参照）太い位置から急に細くなる位置に移動しました。 　期待に胸を膨らませ試走開始。 　一番最初に装着したテールパイプのパワーバンドが劇的に効いたため、どうしても２度目、３度目の追施工による改善は分かりにくくなる傾向を示す。 　それでも何度か試行錯誤を繰り返す内に「これだ！」という体感が得られた際の嬉しさは格別だ。だから追施行が無駄ではなく、次の追施行で生きてくることが多い。パオ号も車体中央付近にあるサブマフラーはまだ未装着なので、次はここにSサイズを追加して試走する予定。

　いつも詳細なレポートを送付してくださっているMVS愛用者様から、大変参考になるレポートが届いたので、こちらに掲載致します。 　ポイントは・・・ 1：MVS作用は強力なので、装着した場所のみでなく他にも波及する。 2：ボディに施工する場合は、固定観念を捨てて色々な場所に施工して結果を検証してみると、良い箇所が見つかる。 3：エンジン車は、この後のパオ号レストア奮闘記で紹介していますが、吸排気バランスが簡単に狂うため走行してバランスを取る必要があります。 4：マグネット平形は吸着面の極性が変えられるため、レポートを参考にして調整してみてください。 5：「どこに施工したら良いのですか？」ではなく、適当に仮装着して試運転、効果を確認しながら決めてゆく。車種の違い、好みの違い、今までの施工量の違いなどで、ベストは異なってくる。 ―――――――――――――――――――――――――――― ユーザーレポート Z34ニスモ　エストレモフルチューン ついにスカイライン400Rニスモが発売されますがリミテッドは匠の手組みエンジンだそうです。これに対抗するオカルトはPTブロックのエンジン上部カバー2箇所施工、エンジン下部は昔アタック本店でやってたのですが、元ル・マンのメカニックがエンジンルーム内のMVSの量と位置と製品ごとの容量と製品の特性を理解してテキトーに配置した箇所に本施工。 コレがインテークとスロットルに絶妙な作用量で効いてるのか匠、いや轟名人の手組みエンジンのように澄んだ回転フィーリングと鉄の塊のエンジンがビタッとエンジンルームに固定されてる感じになりますた。次にGT-Rと同じガラス接着剤を使い、ねじれ剛性を上げてるそうなので、フロントガラス上部端左右にネオジウム磁石摘み付きを両面テープでオラァ！と施工しリアガラスの下部左右にパワープレートと上部真ん中にネオジウム磁石平型極性ハードを両面テープ施工しました。 コレだからオカルトは、本来の施工方法をしないやり方ができる🚬🥺 コレはホントにねじれ剛性が上がった感覚になりました、やるなニスモ。 ついでにスカイライン400Rニスモみたいな乗り心地にしたくて、フロントのフラットプレート全てを初めてめいいっぱいイン側に逆ハの字にセッティング。 日産がどんな新型車ニスモシリーズを出してこようと、俺には最先端未来科学技術のオカルトがある！！ どんなに新型車の性能を上げようと俺にはオカルトで対抗する手段があります。 さてココからが本題、今回はMVSの体積による作用量についての考察ですが。 例えば、各部品に対して100効かせれる余地があれば何%まで効かせるMVSの量と体積を決定すれば良いかです。 逆に言えば100以上の作用させる施工量は体感できません。100めいいっぱい効かせていい部品とそうでなく、部品によってはフィーリングがいいパーセンテージがあります。 ボディ剛性関連は100まで作用させても問題はありませんが、特にエンジンルーム内の部品はエンジンや吸気関連まで波及する施工位置と体積のMVSは注意が必要です。 例えばオルタネーター回転軸などは結局軽く回るフィーリングのMVSの量は私の施工量からではMVSスポット増しのホイール用2ピースまでです。コレがネオジウム磁石平型になると滑らかだけど低回転域で若干重いかなと思います。 この手の超高性能製品の難しいポイントは施工した部品だけでなく波及した先にある部品の作用量も考慮しなければなりません。 さらにネオジウム磁石の極性の効きまで考慮すると複雑な組み合わせ方を考える必要があります。 例えば、エアコンコンプレッサーには私はネオジウム磁石平型の体積がエンジンに悪影響のない体積でいいフィーリングですがココに極性の特性を考えなければなりません。 簡単に言うと極性はハード効き側で施工すればエンジン関係はドッカンターボみたいなフィーリングになります。 だから前のブログのオルタネーターの回転軸にハード極性でやると中高速域が改善したように感じるのです。 コレをボディ下回りにハード極性で施工すると当然カドが残り硬くスポーティーなフィーリングになります。私はスカイライン400Rニスモリミテッドに対抗する為と池原ダムの遠征での長距離運転ラクな乗り心地重視に移行しているので、ボディの下回りより上側のボディ施工の極性はソフト極性でしなやかに強いフィーリングにして乗り心地を極力改善するようにしてます。 今回は目茶苦茶いいコト言ったと自負しております。 オカルトは施工位置と施工量と体積による波及作用の効く量と極性での効きの特性を理解して組み合わせてセッティングしないと、狙いの良く分からない特性の釣りマシンになるのではないでしょうか？ ―――――――――――――――――――――――――――― 　施工位置、施工量（アイテムにより異なるし、パワーシートやパワーアルミテープ、ホイール用などはハサミで切ってサイズを変えられる）、体積はパワーブロック、PTブロック、フラットプレートと容量が大きくなるため効果も強くなる。 【パオ号フルレストア奮闘記】 　昨年１１月に再車検を取得して、早くも１０ヶ月が過ぎようとしている。当時はエアコンはオプションだったため「キャンバストップなら要らないかも。走りも重くなるし、古くなった時に修理が大変だし」と判断、今の異常気象は思いもしなかった。 　遊び車のため、流石に８月は、ほとんど乗る機会が無かった。車検後の運転で直ぐに気が付いたのは、「１速、２速で前の車に追従して走行している時に、前の車があまりアクセルを踏まないでトロトロ走行した際に、アクセル操作が微妙でギクシャクしてしまう」問題である。 　幸いにもMT車なので、運転テクニックでカバーできてしまう。 ○速度が落ちた時点でクラッチを切る。 ○高いギヤほど出にくいため上のギヤにシフトする。 　何とかカバーしながら運転してきた。 　最初から「吸気管取り付けナットを全てMVSナットと交換したため＝排気より吸気側が勝っている」と感じていた。でもパオ専門店から購入したマフラーは、いかにも抜けが良さそうに見えたため、そのまま走行してきたが、やっぱり走りずらい。 　９月に入り、一番装着しやすい、テールパイプ（マフラーに近い場所）にMVSパワーバンドを5分で装着して試運転してみると・・・ 「やっぱりMVS凄い！！」 　吹き上がりも軽快になりアクセルのギクシャク感も９0％は嘘のように解消。１速、２速、３速、４速、５速と全てのギヤの伸びも良くなり各ギヤの守備範囲も広くなって、格段に乗り易く変化した。 「もっと早く実施すれば良かった」と少し後悔した。更に改善すべく、バンドの内側にパワーワイヤーを入れてみた。これで95％改善。 　次にMVSパワーワイヤーを排気管中央付近のセンターマフラー出口に装着（パワーバンドで装着し遮熱板の先を差し込んで固定）（画像参照）。 　さあどうなるかと試運転。思ったほどの変化は無し。さて次の一手は、触媒近くに装着する一手だ。

　燃料費高騰の今日この頃、アタック製品で無駄な抵抗を低減し走りの向上を目指すのも、趣味と実益を兼ねた有効な手段ではないでしょうか。 　車には様々な無駄な抵抗があり、分析すると下記のように幾つかのポイントがある。 1：駆動系の抵抗を減らす 2：吸排気抵抗を減らす 3：空気抵抗を減らす 4：電気的ロスの低減を図る 　上記のように総合的に探ってゆくのがベストです。 　勿論、どれだけ上記の点を改善していても、急加速・急ブレーキ・急ハンドルなど「急」が付く操作は大幅な燃費悪化を招くため、「先読み操作」、信号が変わりそうなど先の先を予測したアクセル＆ブレーキ操作が不可欠となります。 1：駆動系の抵抗を減らす 　○MVSに限らず空気圧を0.2kgアップするだけでも大幅な燃費向上が望めるので、こまめに空気圧を点検調整する。 　○ホイールにMVSホイール用を貼り付ける。 　○ドライブシャフトにパワーラップを1SET、2SETと追加施工する。 　○ミッションやデフケースにPTブロックを貼り付けてケースの歪みを抑制することで、駆動系ロス低減が図れる。 2：排気抵抗を減らす 　○触媒、マフラーにMVSパワーメタルを装着して排気抵抗を低減することで、アクセル踏み込み量が減る。 　○排気管にMVSパワーバンド装着、パワーバンドにパワーメッシュを追加施工したり、網線を装着することで排気抵抗が低減できる。トルクが低下したら吸気管にアルミテープやパワーバンド装着で補える。 3：空気抵抗を減らす 　○アルミテープを活用して、ボディからの空気の剥離を促し軽やかに走行できるように追求する。 　○ドアミラーやミラーの隙間に施工、フロントフェンダーに施工、リヤハッチバック、リヤスカートなどに施工して追求してゆく。 4：アクセルセンサーに施工 　○アクセルペダルの上を探すとボックスがあり、このボックスからスロットル信号がエンジン吸気センサーに伝わる。今の車は燃費向上対策のため、あえてアクセル踏み込み量に対して鈍いセッティングをしているため、このボックスとエンジン側の吸気センサーボックスにパワープレート、パワーシート、アルミテープなどを施工して様子を見てみよう。 　勿論、多く施工するほどエンジンの反応も良く無駄なアクセル踏み込みが低減できる。 【パオ号レストア奮闘記】 　やっと異音が解消したため、オーディオに手を入れることにした。 　純正品に拘ってオーディオをオーバーホールしてカセットを聞いていたが、カセットだと曲が限られるし、連続して聴けない。またパオのスピーカーは後席左右だけに装着（アメリカ製キッカー+制振材貼り付け）されているため、良い音ではあるが前から聞こえないという違和感も感じる。 　また他の車に乗る場合は、BluetoothでiPhoneの音楽を聴いたりする便利さに慣れている。出来れば携帯に充電するUSBコネクターも欲しい。 　というわけで、走り回って、各部の気になる音を消してゆき古い車のイメージから脱却、より音楽を楽しみたくなってきた。ヤフオクを徘徊して調べていると450円スタートで新品Bluetoothオーディオが出品されている。送料は3500円。落札後、中国から発送。スタート価格は450円だが落札金額は3000円前後ということが分かってきた。 　出来れば国内発送の方が安全で早い。探してゆくと、パオに合うデザインで、オーディオ全面にツィーター2個と本体下側に向けてウーハーを組み込んだ1INDタイプで中国製のMAXWIN、価格は9500円〜10500円に決定し購入。 　純正のオーディオを取り外し、ブラケットを自作して取り付ける。勿論、ブラケットにはMVSパワーアルミテープを貼り付ける。配線は旧日産車用をネットで購入、これで、純正配線を改造しないでカプラー接続が出来た。 　オーディオ本体からの音の広がりは少ないので、RAV4-PHVで使おうかなと思って眠っていたパイオニアのウーハーを仮付けしてみたが、自分には合わないため即座に取り外した。 　さらにヤフオクを見ていると、長野県のオーディオ専門ショップから気になるツィーターが出品されていた。デザイン的にもパオ号にぴったりのため14900円で購入。純正オーディオと異なり、4スピーカー対応なため、配線も簡単でスピーカー取り付けも両面テープで簡単に装着できた（画像参照）。 　いざ、鳴らしてみると、今まで色々聴いてきた音の中で最高の音を奏でるではないか。これだから音の追求はやめられないが、これ以上は不要と思えるレベルである。 　そう思って満足していたのに、同じショップが今年の正月特価で中低音用の小型スピーカー（13900円）を10000円で出品中だったので、迷わず購入し取り付けた。取り付けたと言ってもパオには小物を置ける棚が左右に渡って取り付けられているため、配線して、その棚の上にポンと置くだけでOK。もう最高と思っていたが更に良くなって大満足。合計9スピーカー仕様となった。完全に室内はオーディオルーム、赤信号も渋滞も苦にならない。

　Web担当者の体調不良のため、今回の更新はお休みさせていただきます。 更新を楽しみにしてくださっている読者の方にはご迷惑をおかけいたしますが、何卒ご容赦いただけますと幸いです。 次回３１日の更新は予定通りに行います。

　前回ご紹介した日産フーガ・MVSボディ施行例は、誰でもが真似て実行できるものではないが、外部からの入力を受けてボディ全体が多かれ少なかれ変形することを如実に表している。 　実はフレームを持たないモノコックボディの設計姿勢こそ「ボディ全体で入力に対して対処する」ことなので、理解が進めば当然なのだが、体感で把握できる方は少数派となる。 　タイヤからの突き上げはホイール、ハブ、サスペンションアーム、ショックアブソーバー取り付け部、スプリング装着部、メンバー、最終的にボディへと伝達される。従って伝達の途中でも各部品は当然ながら変形を繰り返している。 　前回ご紹介したようにボディ補強だけだと当然ながらバランスは崩れてしまう。ボディ補強と同様に力を受けて変形する部品に対して同様に施行しなければならない。その結果として画像のような施行状況となった。そのためにはどこが歪んでどのようなインフォーメーションが伝わってくるか分からないと施行は進まない。 　だから・・・エンジン施工よりもボディ＆足回り施工の方がはるかに難しいと言える。そこで簡単に行えるアイテムの活用を推奨する。 1：フラットプレートをセット品から始めて枚数を増やしてゆき、1週間毎に場所を移動して最適場所を探る。 2：パワーブロックまたはネオジム磁石の平型及び摘み付きを増やしてゆき装着位置を移動して最適場所を探してゆく。 3：最後にパワーアルミテープを細く切ったり大小様々なサイズに切って施工してゆく。 　最終的にエンジンパワーをタイヤに効率よく伝達し、操縦性やブレーキ性能まで高まってゆくことになる。ここが奥が深い所で、単なるメカニカルチューニングでは達成できない極致と言える。 【パオ号レストア奮闘記】 　古い車で一番多いトラブルは冷却水漏れによるオーバーヒートである。オーバーヒートさせるとシリンダーヘッドが歪んでヘッドガスケット吹き抜けの原因を作るし、シリンダーが歪んでオイル上がりのトラブルに発展するなど百害あって一利なし。そこで以前にも書いてきたが冷却に関係する部品は全て新品に交換した（ほんの一部は改造）。 新品交換部品： ○ラジエター＆ラジエターホース ○ヒーターコア＆ヒーターホース ○ウォーターポンプ ○サーモスタット＆アウトレット ○水温センサー＆ファンスイッチ ○インテークマニ・メクラ蓋 　唯一、新品の“O”リングが入手できなかったウォーターポンプからの排出パイプ差し込み部分は、オイルパンなどを接着するボンドをたっぷり塗って差し込んだ。 　ところが駐車しているとフロント側に僅かな冷却水が漏れている。位置的にボンドを塗布して差し込んだパイプからだと、すぐに分かった。 　アクセスするために一度ボンネット取り外し、ラジエターグリル取り外し、冷却水抜き取り（約半分ほど）パイプ取り外し（少し面倒なのはフロント側エンジンマウンティングとパイプブラケットが共締めになっている点と、パイプの途中にホースが繋がっている所を抜き取る作業が必要） 　抜き取って近くの部品商にパイプを持ち込み、一番太さや直径が近い部品を在庫から探す。何とか一本だけ同等品の“O”リングが見つかり水漏れは解消できた。 （右が水漏れした純正品、左が純正同等品） 　後日、近くのカインズホームの水道用品を覗いていたら各種サイズの“O”リングが販売されていたので、次回はここで探そうと思った。

　MVS発売開始から今年で13周年を迎える。まだ効力が切れたという報告は寄せられていない。 　現代のモノコックボディはあらゆる所が荷重を受けて目に見えない変形をしている。運転していて、そのことが分かる人は、ほんの一握りである。また、MVSボディ施工を体感した方は初めてそのことに気付かされる。今まで弱かったボディが急にガッチリするからである。 　フラットプレートのSETを購入して4枚をフロアーに敷き詰め満足される方も多く見受ける。そこで満足した方はそれ以上の追加施工には目が向かない。 　しかし、先ほどのボディの歪みを感じ取れる方は、ここからが始まりの第一歩となる。それは弱いところを施工すれば隠れていた次の弱い所が浮かび上がってくるからである。その弱い所が手に取るように分かる人は最初はパワーブロックを使用する。 　次の段階になると、パワーアルミテープを縦方向に5ミリ幅で切ると長さ200ミリ×幅5ミリのテープが10枚完成する。3枚のアルミテープを加工すると合計30枚のアルミテープが出来上がる。 　この3枚のアルミテープを、毎週のように来社して次々と施工を繰り返した方の写真をご紹介しよう。 　車種は日産フーガで、施工による変化を鋭く体感できる方なので結果的に画像のような状態となってしまった。これはこれで、一つの楽しみ方である。ご参考までに・・・。 2018年 6/24 　 ↓ 2022年 7/24 　 【パオ号レストア奮闘記】 　計基盤照明が暗い欠点のあるパオだが、車検から帰ってきたら整備士さんが『計器盤照明のバルブが切れてるよ』と言ってきた。 　計器盤照明バルブは左右と下側の3箇所にあるが左右のバルブが切れていた。スピードメーターケーブルを取り外した状態で照明用ソケットを左側に回せば簡単に取れる構造である。 　それなのに固着していて回転もしないし抜けもしない。仕方ないのでメーターを取り外してみると、バルブの周囲にある緑色のドーム型樹脂がバルブの高温に晒されて溶解してバルブに固着、バルブも真っ白に変色していた。こんな状態の球切れは初体験である。（画像参照） 　バルブだけ購入しようとしたら、ソケットとバルブのセット品での購入となった。3個正常に点灯したが、それでも暗過ぎて水温計と燃料計が見え難い。 　最初に考えた対策はメーター上側の黒い庇部分に小型LEDを取り付けて照明する方法。ヤフオクで探すと700円ほどで充電式小型LEDがあることを知って購入してテストしてみた。 　結果は見事に失敗した。昼間のテストでは、これは行けると思ったが、夜間では照らされたステアリングコラムが見事にフロントウィンドウに映り込み運転を妨げる。 　勘違いしていたのはネット検索で加工してLEDを組み込んでいたのを見たためである。色々といじっていると「照明用バルブはT10型で適合するサイズだ」と気が付いた。 　Ｔ１０型であればLED選択は山ほどある。スモール球で220ミリオンに交換したら驚くほど明るくなった。計器盤照明では明る過ぎると色々と困る。そこで信頼性の高い日星工業のレンズ付き140ミリオン、イエローハットで実物の光り方サンプルを見て決定した。 　結果は大正解で、明るく見易く新車以上に見違えた。画像では分かりづらいが交換後の画像を掲載します。これでも下側は在庫の暗いLEDなので、もう一度2個SETを買って交換したい。 　と、言うことで140ルーミン同タイプを購入して交換。暗い所で何度試しても点いているのかいないのか差が出ない。LEDは極性が違うと点灯しないため何度も何度も差し替える（取付時にソケットを半回転させても良い）。 　家に帰ってから最後に閃いた方法は、左右LEDを一度取り外し下側1個だけで点灯を確認する方法である。流石に1個だけなら点いているか点いていないか分かるだろう。翌日に直ぐに実行すると、下側の点灯が確認出来た。照明の位置が悪いのか、例の緑色のカバーが邪魔しているのかもしれない。左右の2個は球切れの際に溶けて変形したため分解して取り外している。 　色々と調べてゆくと、下側のバルブは照明用のバルブではなく警告灯用のバルブで、周囲に光が漏れないように隔壁で覆われている。確かに警告マークが明るくなっていることが分かった。これで一件落着。