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2024/3/15
 MVSタイヤエアーバルブキャップ第一弾・アルミ製シルバータイプ新発売! (静岡県 伊東市)  前回ご紹介したMVSエアーバルブキャップ、今月19日(火)からいよいよ新発売です。 全長17mm×直径12mm重量3g 内部には樹脂が入っています。 価格は2個組9900円(税込)。新発売記念として7月末まで20%割引です。 2セット購入1台分4個は19800円(税込)のところ、20%割引だと15840円(税込)。3ヶ月後は10%割引となる。  お勧めの組み合わせは・・・  フロント側=SH(スーパーハード)  リア側=H(ハード)  スーパーハードは性能的に一番強い訳ですが、強ければ良いという訳ではありません。どうしても硬さが不快という方は空気圧を約0.2kgほど低下させ1週間ほど様子を見てみる。それでも硬いと気になれば無料交換制度を活用してSHをHに交換できる。  あるいは、  フロント側=H  リア側=H  それでも硬ければHをS(ソフト)に無料交換して、  フロント側=H  リア側=S  で決まると思うが、一度でもSHの威力を味わってしまうと他が物足りなくなる。  MVSをガッチリ施工済みで硬くても構わないという方なら、最初からSHを2組4個購入して試走して、どうしても硬さが気になれば空気圧調整、無料交換制度で2個のみHに交換。F=SH R=Hで決まると思う。  軽四輪などボディ剛性の低い車なら・・・  F=H  R=S  これで硬ければ同様に空気圧0.2kg低下で様子を見てからフロント側をHからSに交換。前後共にSにする。  ここまでSS(スーパーソフト)の話が出てこなかったのには理由がある。いつも走る道路が荒れているとかワンボックス車で後席乗車の人から「乗り心地が硬い」などクレームが付いた場合など、最後の砦としてリア側のみSSに交換してみる。  どのバージョンも同じ価格なので、エアーバルブの良さを味わうにはSHまたはHと言える。悩ましいのは、各種要因によって今まで解説した通りの結果と異なるケースも出てくることだ。  下記の注意点を購入前に検討願います。  画像で分かるように多くのバルブは小型です。シルバーは全長17mm×直径12mmと大型です。体積が大きくなるほどMVS作用力を強くすることが可能です。 1:標準サイズより大型のためホイール形状によっては少し飛び出す。 2:ネジ山の長さによってはバルブ内部のパッキンに底つきしないため、1ヶ月に1回は空気圧点検を行なって下さい。 3:第2弾、第3弾としてチタン製の小型・大型タイプを開発中で、こちらは4月中旬発売予定。画像で分かるように小型は体積が小さいため硬さが少ない。こちらは4個組ワンセット販売で装着したら終了。大型はシルバーと同等サイズで、こちらはHとSの組み合わせのシンプル装着を狙っています。チタン製なのでアルミシルバーより高価格になる予定。 ※まだ開発中につき決定ではありません。  4段階あるエアーバルブキャップをどう組み合わせるか、Y・H様から再び参考になるレポートが届きましたので掲載致します。 ―――――――――――――――――――――――――――― インフィニティZX37エストレモフルチューン 新製品MVSエアバルブキャップ 空気圧規定値2.4  SHとSとSSが届き色々試したみた結果、だいぶアタックレーシング岡山支店(自称)のデモカーとのマッチングと新製品の特性を掴みました。  まず、メーカーの想定しているハード側に振れば振るほど転がり感が上昇して乗り心地が悪くなるのとは逆の結果になりました。むしろソフトに振れば振るほど転がり感は上昇して、ハードに振れば振るほど乗り心地が上昇します。  良く考えたら池原ダムのロクマル以上を想定した釣り車、フツーではなかったです(笑)  通常の考えではハードに振るほど、ボディ剛性の弱いトコが露呈して突き上げが気になるのですが完全バランスで完璧で究極のスーパーボディ剛性をオカルトで実現した釣り車はボディの弱いトコはありませんのでハードに振ってもビクともしません(笑)  つまり新製品MVSエアバルブキャップは4段階のグレードによって、転がり感上昇と乗り心地アップは反比例します。  よってセッティングの際は、転がり感上昇と乗り心地悪化をどの程度で個々の好みによっておさめるバランスにするかで決まります。  簡単に言うと4段階のグレードで加速性能アップに対して、どの程度乗り心地が悪化するのを許容するかでセッティングがしやすくなります。  SHにすると効果範囲の広域化により路面からの衝撃入力部の車体剛性が他のMVSとの相乗効果により、車体が歪まずに力を吸収することができ、それによって走行時の安定性が向上するという自動車工学の分野で長年研究されて確立された実践的な技術による結果が出ます。 前SH後SH  この組み合わせは乗り心地最強、シットリとした乗り心地になり転がり感はソレほどでもなく体感では遅いですがスピードメーター見たらビックリするぐらいの速度なので実は一番池原ダムでタイムが出る仕様です。  4輪がガッチリ接地しててグリップ感があり、SARDダンパーを装着したSARD GR86に乗ったラーマン山田選手みたいに『目茶苦茶いいですね!!』と言うくらいのタイヤの接地感。と釣り車の乗りやすさと車体のコンパクト化したようなカンジ。このセットを試す前に1ヶ月間MVSがハードグレードでタイヤが完全浸透したのでこの結果になったと推測されます。 前SH後SS  今度は逆に駆動輪を一番逆に振ってみました。
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  •  言い忘れましたが、乗り心地を快か不快かを判断するのはリア側。釣り人はリア側の入力で腰のセンサーと体幹が上下に揺さぶられる度合いで乗り心地を判断します。  しかしながらFRの場合はリア側が駆動輪でありフロントは操舵のみを受けてる自然由来の駆動方式上、リア側は乗り心地重視か転がり感上昇かを選択する必要が出てきます。  簡単に言うと駆動輪であるリア側を加速性能重視なら転がり感アップするグレードを選択します。  ココでは最強の転がり感のSSをリア側に付けたら、フロントは目茶苦茶ステアリングの手応えがありグリップするのにリアタイヤは転がりまくりの回りまくり半分マン仕様になりました(笑)  一番左右にリアが揺さぶられますが、MVSエアバルブキャップは手前味噌ながら未施工よりは転がり感ある側にグレードを振っても突き上げの角は丸くなってます。
  • 前S後S  かなり転がり感上昇と乗り心地悪化が許容出来るバランスの良い仕様になってます。  前後同グレードは一番前後に感じるフィーリングの違和感なく、伝わる挙動のバランスが良いとウチの釣り車では思いました。  SH×SHと比べてタコメーターの跳ね方が全く違うスピードで跳ね上がります(笑)
  • 前S後SS  SARD GR86でも最近のFR釣り車は後ろのバネレートの方が高くなってます。  転がり感はやはりリア側に転がり感最強グレードを付けているのでS×Sと比べて若干アップしているように感じました。しかしながら、大きなギャップでは丸みを若干帯びた硬さ感というか軽やかなハネ感があるように感じました。  元々乗り心地悪い釣り車に乗って慣れている私としてはギリ許容できる範囲ではあります(笑)
  • 前SS後S  前後を入替えてみました。加速感はいいものの乗り心地がやはり少しマイルドに良くなっているのでコレもいい!!  そしてフロントは最強の転がり感なのでハンドルが軽く取り回し良くなってます。フロント側には不快なハネなどの乗り心地はないので、やはり体幹が揺さぶられるリア側が乗り心地には重要なのだと再認識しました。
  • 前H後SS  1ヶ月間Hで定着させてSH×SHを体感したので、フロント側が目茶苦茶グリップするように感じました。当初からのパンパンに空気圧を張ったプレミアムコンフォートタイヤを履いたフィーリングはなくなり、フロントタイヤの溝が路面に噛んで変化しているカンジがハンドルに伝わり頼もしいフロントグリップ感を演出してます。  加えて駆動輪側に転がり感最強を持ってきたので加速感も損なわれておらず気持ち良く加速して、コレはコレでバランス取れた仕様だなと感じました。
  • 前H後S  今度はそのままリア側が加速感と乗り心地感が両立してコレもバランスが良いと感じました。
  • 前S後H  コレはかなり乗り心地重視に振ってきた仕様になりました。加速感はフロントのみSなので、転がってるダケのタイヤ側なので試してみた前SS後SHと同じようなフィーリングになりました。  リア側に乗り心地重視グレードでフロント側に転がり感あるグレードの組み合わせはギャップを頼もしくいなしてくれるカンジで個々で好みが分かれますが一般向けではあります。
  •  とこんなカンジで色々な組み合わせを試してみた結果、どの組み合わせでも良くはなるので悩ましい(笑)  基本的には駆動輪に転がり感は寄与し、リア側が乗り心地に寄与すると覚えておき、グレード別で転がり感上昇と乗り心地上昇の反比例の法則さえ掴んでおけば、大幅にセッティングは簡単になります。  しかしながら、ずっとテスト走行してた私の見解では1週間はセッティングした組み合わせは変えずに様子見した方がいいです。  付けてすぐ『コレはダメだ』と早計に判断するのは他のMVS製品と同等で悪手ではあります。入替え期間の日数が厳しくとも最低3日間は様子見した方が良いと思われます。  MVSエアバルブキャップがタイヤに完全に定着したら私のように想定してた常識が通用しない変異する可能性があるからです。  最終的な結論は想定してた結果と変わらず、ワンオフプレミアム『V』の字刻印のハードを手元に残し。池原ダムのロクマルをゴミのように釣りまくった後、ソッコーで帰れる乗り心地硬い最速激辛ラーメン仕様のSS×SSを追加購入するとします(笑)
  • ―――――――――――――――――――――――――――― <藤沢のコメント>  2回まで無料交換制度を採用した理由は、実際に試してみないと分からない点にある。交換するとパッと変わる。
    2024/2/29
    (静岡県 南伊豆町)  新製品MVSエアバルブキャップですが、開発は引き続き続行中です。  前回の藤沢の部屋では4月1日からの予定としていた第一弾アルミ製シルバータイプは、少しでも性能を更に向上させ新製品に反映した上で、3月19日(火曜日)よりネット注文開始〜発送22日(金曜日)開始予定。次回3月15日にここで詳細な説明を致します。 (アルミ製シルバータイプ)  第一弾は、他社と異なり4個セット販売ではなく2個セット販売で、4段階から自由に組み合わせて購入できる方法がベストと判断。色々な材質、形状、外観色も含め5種類ほど試作テスト実施中の第一弾となります。  また、MVSエアバルブキャップ提案者様のテストレポートが届きましたので、参考のため掲載いたします。 <藤沢のコメント>  Y・H様からの提案を受けて速攻で開発したMVSエアバルブキャップ試作の第一弾(この時はハード4個セット)のレポート。  レポートが長文のため(エアーバルブキャップ交換だけで、これだけ違いが分かり、文章に出来ることが素晴らしい)パオ号レストア奮闘記は今回はお休みします。 ―――――――――――――――――――――――――――― ユーザーレポート インフィニティZX37エストレモフルチューン 新製品MVSエアバルブキャップ(ハード) 空気圧2.6 前245/40/19 後275/35/19  いわゆる乗り心地がポルシェ並みに硬いと言われる部類の釣り車です。 1日目  乗り心地を良くしようと、下回り後端のフレームの継ぎ目の大ツボにネオジウム磁石摘み付きと、ボツになった新製品企画MVSルーフバランサーをパワープレート+洗車時に取り外しやすいマグネットシートで執念で自作してルーフのド真ん中に施工してまあまあ効いて乗り心地がややマイルドになったトコでついに!!  アタックに企画立案した新製品MVSエアバルブキャップの試作品が来て、早速取り付けました。  まず最初にこの新製品を提案した理由は、簡単には替えれないタイヤをチューニングするというチューニングパーツ業界の革命的な製品であると共に、誰でも簡単に施工でき比較的マニアックなエストレモ製品の中で唯一施工場所の追求が要らない付けたら終わりのライトユーザー向けのオカルトであるということです。  狙いとしましてタイヤの中の空気とタイヤ自体にMVS作用し空気の分子の均一化を図り、タイヤが真円になるコトでタイヤの接地面の適正化による滑走加速感と操舵性と操縦安定性と乗り心地の向上です。  オカルトをやり尽くした経験上、狙い通りの効果が期待できるとは予想してたものの、12サイズのMVSナット以来の全てが自分の提案通りの初めてのエストレモ新製品、果たしてこの狙い通りの結果が出るかドキドキしながら4輪に取り付けしました。  そして、池原ダムのロクマルを釣るタメに超えなければならない壁、上北山村ニュルブルクリンクを想定した荒れたバンピーな路面である地元の農道に試走してみました。ハッキリ言って四大オカルトワークスと言われる、エストレモのブランドに恥じない、かなり厳しい評価テストしようとしてたものの。このエストレモフルチューンしてホイールまでオカルトし改善余地ないトコまで煮詰めた池原峠最強伝説の管釣り魔王号でも尚、変わりました。  どのように変わったかと言うと、まずタイヤの空気圧をパンパンに3キロくらい入れたかのような走りの感触、転がり抵抗なく滑らかな走り味。かと言って乗り心地が硬いというかと言うとそうではなく、不思議なモノで硬いには硬いが不快感ない硬さ。音楽に例えて言うならMVSエアバルブキャップ未施工の場合のギャップの突き上げを身体の芯にズシンとくるエレキギターとするならば、このMVSエアバルブキャップの突き上げの感じは木管楽器。良く足が動いているのか、ギャップをハイスピードでいなして木管楽器的な感触になってます。そして曲がる時に、4WDのトルクベクタリングみたいに前輪も駆動力掛かったみたいな操縦の感触になりました。あとタイヤハウス内の空気の流れを整えるのか、ロードノイズが圧倒的になくなりました。
    2日目〜<続きはここをクリック・タッチ>
  • 2日目  昨日の激変具合に身体が慣れたのか、あまり変化なし。
  • 3日目  ボディ剛性をトータルで上げまくった釣り車でなく、ドノーマルの釣り車に単品でMVSエアバルブキャップだけを施工したらどうなるかと思い。知り合いの新型プリウスに4輪付けて走ってみました。  すると加速感はハイブリッドなのか良く分からなかったのですが、1度全部取り外してみたら大違いでした。まず取り外したらロードノイズがうるさいレベル、加速感もモッサリでした。ついでにセッティングを想定した新製品なので前輪だけ施工のセットで走ってみたのですが、どうも未施工の後輪からのロードノイズが気になるのと未施工側の突き上げ感がプリウスなのに強く不快に思えてきます。次は後輪だけに施工してみましたが結果は同じ、未施工側がどうしても気になる結果となりました。なので4輪に施工するのが一番バランスが良く、セッティングの余地としましてボディ剛性を向上させるオカルトの前後のバランスによって前後のソフトとハードの組み合わせを追求するのが妥当なのではないでしょうか?  なのでトータル的なボディ剛性向上してるオカルトでバランスを取ってる釣り車には、好みで4つともソフトかハードの2択になると予想します。  そして自分の3日目の管釣り魔王号に乗ってみたら...。  いつも走ってる道路のアスファルトを新しく貼り替えました?アスファルトを変えてるか、タイヤを変えているかの2択になりました。  いつも走ってる道路が優しく、マンホールが優しい。全てが優しい世界になりました。が、相変わらず空気圧はパンパンに張った3キロの走り心地でした。  コレだからオカルトは、1週間1ヶ月とMVSが定着するとまた走りが変わってくるかもしれません🚬🥺  今ついてるタイヤはNSXと同じタイヤのコンチネンタル系列のスポーツタイヤのインプレッションになります。比較的サイドウォールが柔らかく、コンパウンドも柔らかい規定値より空気圧を張ってなかったら腰砕けになるタイヤです。  比較的ライトユーザー向けの提案したエストレモ新製品ですが、フラットプレート4枚セットとこの新製品MVSエアバルブキャップの組み合わせがエストレモ乗り心地最強セットとなるのではないでしょうか?  単品でも提案通りの効きの強さで流石はエストレモと私、感服致しました。
  • 4日目  空気圧適正値2.4  テスト走行がてら有名定食屋の、三次のながどてのステーキ丼を食べに行きました。峠道と無料高速区間の走行のインプレですが、4日目となってMVSが定着してるのか滑らかな加速感のフィーリングでした。  そして初日からの空気圧パンパン3キロのフィーリングから考えて、サイドウォールが柔らかいタイヤの方が体感しやすいと考え空気圧を乗り心地重視の適正値に合わせました。従来の整備工場やディーラーは空気圧高めにしてきますが、1ヶ月に1度タイヤの空気圧をチェックできる人なら低めの適正値に合わせる方が製品の特性上合ってると思います。コレがサイドウォールの硬いハイグリップタイヤだったら、フィーリングが良くなった体感度は少ないと推測されます。  やはりプレミアムコンフォートタイヤを履いたようなフィーリングで転がり感が高速走行時には運転がラクになる印象でした。  突き上げもサスペンションの収束速く、新品溝有りタイヤを分厚くしたようなフィーリングで良好でした。  とにかくMVSエアバルブキャップは1度付けたら外したくないくらいの、走行時の不愉快な挙動がマイルドになってるカンジです。ザラザラ道路では若干のロードノイズがあるものの、総合的にはロードノイズは削減されてます。  YouTubeで調べまくった結果、MVSエアバルブキャップは○E○エアバルブキャップと同等以上の効果と効きの強さを有しておりながら、半額という価格設定が強みだと思われます。一般的な感覚でエアバルブキャップに○E○並みの値段は、費用対効果に欠けるとの市場の声もあります。  特にホイールダストなどで汚れやすいエアバルブキャップという部品の特徴から考えると、スタンダードモデルのお手頃価格が売れ筋になるのではないでしょうか?  言い忘れましたが、多段ATの場合シフトアップのタイミングが同じ道路では目茶苦茶速くなってます。  例えるならクロスミッションを組んだみたいに、バシバシと速攻でシフトアップしていきます。  タイヤの転がり抵抗が削減されたコトで、エンジンの負担が減りエンジン回転上昇が速くなったコトでのシフトアップスケジュールが変化したモノと考えられます。  さらに言い忘れました。  D1ブレーキローターの輝きが増しました。たぶんブレーキローターの当たり面が均一化されたコトによります。そして気持ちブレーキの効きが良くなった気がします。特に初期制動が増しました。
  • ―――――――――――――――――――――――――――― <藤沢のコメント>  愛車のセレナe-power、パオ、ホンダライフ15万kmでのテストでも同じような改善効果を実感していますが、車種が違えば体感も微妙に違ってきます。非力なエンジン、MT車のパオが一番良さを実感できている。 「一部、突き上げが強い」と思う場面がマイナス要素(レポートにあるように空気圧調整で対策可能)だが、基本は外すと「無くてはならない」と強く思うことが全てを物語っている。  Hより上のSHは少し過激過ぎる性能だと分かってきたものの、一度味わってしまうと激辛ラーメン好きと同様に刺激的である。フロントよりリア側が柔らかい方がバランスが良い。  推奨組み合わせは・・・F=H R=S  MVS施工車なら・・・F=SH R=H  がお勧めかな? SSはあくまでボディ剛性や足回りが弱い車や乗り心地重視用。
    2024/2/15
    (静岡県 南伊豆町)  MVS新製品の走行体感テストを開始しました。  新製品は「タイヤエアーバルブキャップ」となります。  装着が簡単で、ほぼ全ての車種が同サイズなことと、脱着交換が容易なため極めて短時間で交換→走行確認テストが実施出来ます。  発売までは色々な車種及びMVS愛用者様の先行体感テストを経て、改善効果がアタックレーシングの販売基準に合格しているかを確認検討していますが、素晴らしい結果が得られていますのでご期待ください。  正式発売予定は・・・  アルミ製シルバータイプSTDは下記の4段階の性能を前後で組み合わせ可能。4段階に細かく分けられるのは高性能の証。  スーパーソフト(SS)、ソフト(S)、ハード(H)、スーパーハード(SH)  カーボン調ブラックDXタイプはソフト(S)とハード(H)の2種類。  どちらも4月1日からの正式販売を予定しています。ハードになる程、あたかも空気圧をパンパンに充填したような感じでタイヤが硬く感じ、突き上げが強くなり、ボディ合成&サスペンションの弱い部分が露呈しますが、同時に転がり感やレスポンスアップ、ハンドリング&安定性向上などを強く感じる仕様の、走り屋または車好きの方向きです。  突き上げ緩和対策としては空気圧を0.2kg前後、低下させることと、無料交換システム(後述)を利用して性能を変更(例:HからSに交換)することで調整可能です。  最初は他社同様に4個セットでの販売を考えていましたが、4段階性能のため2個セット販売で好みの組み合わせで購入してセッティングを楽しめるようようにする予定。勿論、バイクにも使用可能です。  他社でも似たような製品が販売されていますが、長年のレース経験から、一番重要なポイントは「セッティング=調律」により改善効果は大きく左右される、そのため微妙な調整が出来るかどうかが決め手になってくると言えます。  簡単に装着できる利点を活用して、4段階の性能を手軽に変更することで、驚き感動のベストな改善効果を体感可能です。  4段階全部を購入すると、前後を入れ替えると16種類(次回、詳しく解説)の幅広いセッティングが可能。「そんなの面倒だ」という方はDXを選択ください。SタイプとHタイプの2種類のみになります。  前後共に同じタイプにするか、2タイプを購入して前後入れ替えて使用するか少しだけ悩ましい。  ベストセッティングを目指す方へ、1ヶ月以内であれば2回まで、返品交換を無料で行えるシステムを採用いたします。  但し、返品された商品は再販するため、傷や汚れなどの損傷は受け付け致しませんのでご注意ください。  タイヤなどと異なり、製品の性質上、短期間での使用は摩耗損傷の恐れはほとんど無いという判断です。またそれ以上にベストなセッティングを手に入れて喜んで頂けることを最優先させることに致しましたので、購入される方のご理解ご協力をお願いいたします。  体感は車種や運転技術や好みで大きく分かれますので、全ての方が「最高だ」と評価を頂くことは大変難しい。  しかしながら、最終的には路面と接するタイヤ面積はハガキ1枚分ほどと狭いため、タイヤ&ホイールに作用するため、あたかもタイヤ交換を実施(テストやレポートでは、タイヤの回転の脈動が減少した波及効果でMTギヤ入りが良くなったり、多段ATのシフトタイミングが早くなる)がしたかのような体感が得られています。詳しいレポートの幾つかは順次紹介予定です。  ご期待ください。 【パオ号レストア奮闘記・番外編】  注文したシートレールが1月20日に届いた。早速取り付けを開始する。まず、ボディ側取り付け穴4箇所に適合するか純正シート取り外してから確認する。慌ててシートに取り付けて合わないと返品も大変だ。  問題ないため、シートを逆さまに置いてシートにシートレールを取り付ける。自作したスペーサーは接着ボンドで貼り合わせているため、取り付けはさほど難しくない。シートフロント側は2箇所の取り付け穴があるが、フロント側1箇所、リア側1箇所、左右合計4箇所の取り付けとする。取り付けボルトは6ミリサイズ×長さ30ミリを使用。  保安基準適合レールのため、板厚が厚く、それなりの重量がある。シートに装着すると、それなりに重い。 さてどうなるか期待しながら室内に入れる。意外と高さがあるため、レールでステップ部分に1cmほどの擦り傷を2箇所付けてしまった。やっぱり養生してから作業すべきと悔やんでも後の祭りである。  取り付けボルトを4箇所入れて、締め込む前にシートに座ってみる。少しだけペダルに対して右側に位置するが、高さ的にはバッチリだ。純正シートよりも、ほんの少し下った感じだが・・・ 1:メーターの視認性OK 2:アクセル、ブレーキ、クラッチペダル 操作具合OK 3:ハンドル位置は若干高いがOK 4:背当て凸部分とドアとの干渉ギリチョンでOK  早速試乗してみるが「シートを交換しただけで車の運転がこんなにも変わるのか」と言うほど変化した。軽量コンパクト・小排気量・5速MTなのでレトロな背高ボディを忘れてコーナーを攻められる。  シート位置がペダルに対して少し右寄りで、ドア内張にほんの少しシートが当たるため、ボディ取り付け穴を長穴加工して10〜13ミリほどシートを中央寄りに寄せる修正を行えば完璧だ。但し、シートレールの肉厚が3ミリ程と厚いのもありリューターで加工する作業が大変だ。
    2024/1/31
    (静岡県 爪木崎)  ご好評頂いているお年玉セールは今月で終了しますが、ネオジム磁石3点セット(A・B)は2月以降もセット割引5%を適応致します。  さらに、まだ確定ではありませんがMVS新製品の開発を進めています。  上手く開発できれば、早いと2月中旬、遅くとも3月1日発売開始予定です。新製品はどんな物か、もう暫くお待ちください。勿論、失敗すれば新発売はキャンセルです。  開発して一番ドキドキするのは施工して初乗りの瞬間です。車種によっても差が出ますので、最低でも3車種でテスト走行。いつも来社されるアタックファン、MVS愛用者様に仮装着して素直な感想を頂き、結果が良ければ、やっと新発売できます。  MVSの在庫数が減った製品から順次製造して、いつでも皆様のご注文に支障が出ないよう準備しています。パワーブロック大、PTブロック、その他も在庫を切らさないよう頑張っています。  バッテリーパワーリングのみ、残り在庫数1個が無くなり次第、販売終了となります。その理由は、他の製品施工で代用可能となった為です。 1:MVS/std 鉄製パワーナット 6mm(24−6)装着 2:MVS/std ステンレス製パワーナット 6mm(24−6ステンレス)装着 3:MVSネオジム磁石 直径12mm×厚さ5mm装着  但し、輸入車の多くはバッテリーターミナル締め付けボルト中央にポンチを打っているためナットが装着出来ません。また材質の関係でマグネットも吸着出来ない車種がほとんどです。その場合はターミナル装着に拘らず、アース線取り付けボルト交換やマグネット吸着、バッテリー本体へのPTブロック施工など他の方法をお試しください。 【パオ号レストア奮闘記・番外編】  前回紹介したレカロシートはそれなりの劣化が見られる。一応、綺麗にすべく努力してみたが材質的に難しく、綺麗にするためには張替えを必要とし高額な出費となってしまう。使用する分には少々の劣化は仕方ない所ではあるが、何か良い方法はないか探ってみた。  シートレールの到着は正月明けの注文だったため時間が掛かる。ネット検索していると中古品の背当てと座面のカバーが目に留まった。画像では分かり難いが青色が散りばめられている。新品だと高価だが13000円(送料1020円)ほどで落札できた。張り替えたシートの配色が白目のアイボリーと明るいブルーのため、ドライバーシートのみ真っ黒だとどう見ても色バランスが悪い。ブルーが少し入ることで印象が全然違う。また座った際にチョッピリと座面がソフトに感じて気持ち良く座り心地も良い。  装着は、画像にある青色部分を隙間に押し込むだけで装着できる。本来は水色部分にプラスチックが仕込まれているらしいが、中古品のため布だけだったものの問題なく押し込めた。これで雰囲気がガラッと変わった。中古品の割には綺麗な品物で新品と言われても分からないほど。  レールが届くまでの時間はたっぷりあるため、シート嵩上げの座金をホームセンターで購入。座金2枚+8mmナット+ワッシャをボンドで接着、厚みは16mmと厚目で準備した。接着することで取り付けが容易になる。取り付けボルトは6mmサイズで長さは30mmの物を用意した。これで一度装着して座ってみて、試してから微調整する。一発で決まるのは奇跡的なので、さてどうなるか?  厚めのクッションを下に敷いて、シートを置いて座った感じでは悪い感触では無かったので、上手くゆくことを願っている。
    2024/1/15
     1月も半ば、新春お年玉セールは今月いっぱいまでですので、ぜひ活用して楽しんでください。  ユーザーレポートが届きましたので掲載させて頂きました。以前のレポートも読み返すことで改善具合がより分かるかと思います。結果のみではなく、施工・試走・変更・試走の過程も、車好きならたまらなく楽しい時間です。 ―――――――――――――――――――――――――――― ユーザーレポート Z34ニスモ  池原ダム60アップ連発伝説の今シーズンが終わり、シーズン通して疲れきった釣り車年末一大メンテのエンジンオイル交換ATF交換デフオイル交換を行ないました。  エストレモのMVSがどれだけ進化しようとも、オカルトの基本はエストレモフルオイルというコトは時代を経ても変わらないだろう。 エストレモS745極  まず空いた4リッターの入れ物に注文したS54FSと買い置きしたSV2本を混ぜてS54匠グレードを作ります。そして買い置きしてたS15轟を半分ブレンドしたら7.5w-45粘度の極グレードが出来ます。街乗りメインの池原ダム上北山村ニュルブルクリンクの峠道ではエストレモオイル粘度とグレードの最適解を見つけるコトが軽やかな池原ダムまでの走りを体現できます。自分としてはSの轟グレードは街乗りでは油温が上がりにくくオーバースペックと考えているので昔の最上位グレード極が快適な走りを約束すると確信してます。結果はMVSフルチューンにはタレがないのか変わりませんでした!! ATF圧送交換X1FS添加  ついに隣の県まで行かなくてもトルコン太郎が我が県にも進出してきました。ハイパワー釣り車にはミッションとデフにかなりの負担が掛かります。よってこの2つのメンテはMVSよりも重要と捉えております。  YouTube見てると順番違いますが理にかなってるのはトルコン太郎である程度圧送交換して劣化したATFを希釈してから、オイルパン新品にして磁石に付いた鉄粉を除去ストレーナー清掃をします。そしてハイパワー釣り車ではあの精密な多段ATでも鉄粉だけでなくバリもストレーナーに付着してます。加工精度が良くなってもミッションへのバリは事実として存在します。ソレがATの細かい回路に付着する前に自分としては新車から5000キロで1度オイルパンもストレーナーも外してATF交換をオススメします。  今回は何度目かのATF交換なのでバリはなく鉄粉が少量付着してました。整備工場ではポンプから注入してだだ漏れさせて力技で全量交換する技もありますが、トルコン太郎ならもっとスマートに全量交換できます。ATFではこの全量交換によるフルード汚れの希釈も大事ですが、せん断も大事です。トルコン太郎のメリットは普通のディーラーでは3〜4割ほどしか新品フルードで希釈出来ないのを値段は高くなりますがフルード総量の2倍を使って全量交換できるコトです。そして最後に油量を調整してX1FSを適正添加すれば完成です。コレによりシフトチェンジする際のフィーリングがMVSとの相乗効果で良くなりました。 デフオイル藍に交換  ハイパワー釣り車の宿命で負担が大きく15000キロで交換したら、やはり転がり感のフィーリングが良くなりました。回転物にはNVSを過剰摂取させても尚!!  やはり基本はオイルと添加剤だという事実からフィーリングが回復しますた。  コレだからオカルトは、フルオイルというコトバを忘れてはいけないんだ🚬🥺 前後タイヤの真ん中のサイドシルにPTブロック左右施工  ついでに池原ダム専用エストレモ最終系ボディ剛性アップ走行性能アップの計画がスタートしました。今まではパワーブロック等のブログやユーザーレポートに書いてるワリとオーソドックスなMVS施工の手法でフルチューンしましたが、この最終計画に使うMVSは一番効くPTブロックのみ!!コイツを少しづつ買い足してボディ下廻りや車体の大ツボにバランス良く施工して、さらなる進化を図ります。  第一弾として自分はパワープレートやMVSスポット増しでオーソドックスな強化をしたキャビン周りで、一番荷重の掛かる前後タイヤのド真ん中のサイドシルで乗り心地緩和狙いで施工しました。結果はノーマルニスモでは轍でハンドル取られるのが取られなくなり直進安定性が増し、突上げ感もマイルドになりました。  このPTブロック男祭り計画の理由は、オーソドックスなパワーアルミテープでは施工出来ない部分にも一番効くPTブロックなら効きが広範囲で浸透させれるからです。モチロン今までのオーソドックスなMVS施工手法をフルチューンでやってきたからこそ出来る最終兵器なので、万人向けではありません。しかも前も話した通り、エンジンに効かせるような施行位置は厳禁な諸刃の剣。もうやるコトがなくなった先に示すのは最先端未来科学技術を結集した効きが一番強いPTブロックという選択。  来シーズンの池原ダム60アップ連発伝説を支えるのは最先端未来科学技術のMVSと最先端未来化学技術のエストレモフルオイルだけ!! ―――――――――――――――――――――――――――― 藤澤のコメント  MVS施工を追求してゆくと、その人、その車で分かってくることがあります。その過程を楽しんでください。 【パオ号レストア奮闘記・番外編】  ご存知のように前回、レカロシート交換検討をお知らせしたところ、アタックファンの方からインテグラ純正品・運転席を譲りたいと話があり、早くも6日の土曜日に会社に持ち込まれた。  運転席純正シートはすでに取り外しておいたのでドキドキしながら指定位置付近に置いてみる。1番の問題点は、背当て部分の左右に張り出した部分が干渉しないで上手く収まるかどうかである。  最初はドアに干渉したが、スポンジを当てて少し持ち上げてみたら、丁度ガラス下部付近に収まりそうである。ちなみに、シートレールがまだ無い状態なので確定ではない。ここから分かったのは、シートレールとシートの間に厚いスペーサーを噛ませシート位置を高くするほど余裕寸法が生まれる。  下側にクッションを入れて仮位置で着座してみたら完全にスポーツカーの雰囲気で最高だ。残念ながらパオのステアリングにはチルト機構が無いため、着座位置が低いとハンドル位置が高過ぎる。この点からも、出来るだけ着座位置が高くなるように厚いスペーサーをかまして嵩上げするのが恐らくベストポジションだと分かってきた。  パオ運転席のシートレールはヤフオクで保安基準適合品を16170円(送料込)で購入。ダブルストッパーでガタ付きが少ないタイプ。レカロのSR1〜5、Lタイプに適合するタイプ。横方向取り付け寸法は405mm、縦寸法は230/260mmの2箇所で合計6箇所の取り付け位置、ボルトサイズは6mmである。但し、ローポジションタイプと謳っているためスペーサーは必需品と言える。  レールは注文生産品のため、納期は1週間から10日ほど掛かる。問題は車検時に、すんなり受かるかどうかである。レカロシートがメーカー純正品でレールも保安基準適合品なので受かる確率は高まるが、基準が複雑なので車検前に車を持ち込んで確認すれば一件落着となる。  今月中旬過ぎにはレールも届くため、きちんと装着して人生初めてのレカロシートでのパオの走りを満喫したい!!
    2024/1/1
     新年明けましておめでとうございます。  元旦から令和6年能登半島地震が発生いたしました。被災された方々や関係者の皆様方のご無事と一刻も早い回復を願っております。  一寸先は何が待ち受けているか分かりません。1日1日を後悔しないように好きなことに夢中になりながら今年も過ごして行きたいと思います。  皆々様のご健康とご発展、愛車の益々の好調子を祈っています。


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