-MVSエアーバルブキャップ-レポート集

＜頂いたレポートは極力原文のまま掲載していますが、他社製品名の置き換えやレイアウトに合わせた改行など、一部はこちらで編集させていただきました＞

2024.12/1　岩手県 T・S様

いつもありがとうございます。レポートです。 MVSエアバルブキャップ共通　スタッドレスタイヤにつけた場合、夏タイヤより変形量が大きいため変形速度の差に違いが出るようで、施工バランスを詰める必要があるほど変わります。　また、MVS未施工のホイールにつけると、キャップの強度差（ネオジム有無・極性）がはっきりとわかります。以下ドライ・ウェットでのエアバルブキャップテストステンレス　R34（BS S007 225/50/16＋社外アルミ＆ホイール用を80駒程入り）　　→アルミガンメタより乗り心地が良く、弱め（Ｆソフト、Ｒネオジム抜き）が合いました。アルミ製ガンメタ　ジムニー（スタッドレス＋鉄チン＆40を60駒位入り）　　・Ｆハード、Ｒ無施工　→　強く振ったら、リアがオーバーシュート気味。　　・Ｆソフト、Ｒネオジム抜き　→　スタッドレスさを感じず夏タイヤ並みのキレ味になるが、スノーでは過敏すぎて不釣り合いかも。　　・Ｆネオジム抜き、Ｒ無施工　→　程よいハンドリングで、スノーに合う感じ→OK 　R34(スタッドレス＋普通アルミ＆40を60駒位入り）　　・Ｆハード、Ｒソフト　→　ハンドリングはいいが、リヤの遅れが目立つ。　　・Ｆソフト、Ｒハード　→　リヤが頼もしく（滑る気配小）安定性はあるが、面白みに欠ける。　　・Ｆ・Ｒともハード　→　スタッドレスとは思えない良い動きだが、路面の凸凹も良く拾う。　　　　　　　　　　　　　　ペースが上がるためウェットは要注意。またスノーでは感覚ギャップがありそうで不向きと思う。　　・Ｆ・Ｒともソフト　→　適度な反応（スタッドレスっぽく、抑制する気になる）で、スノーには合いそう→OK 藤澤の部屋（11/15号、11/30号）拝見しました。　ステンエアバルブのねじ込みは、R34（社外バルブ）の場合、無理な姿勢で嵌めようとすると、山をなめそうになるので（少しでも傾くと入らない）、ゆっくりとアタリを探りながら装着しています。

2024.4/15〜8/15　沖縄県 K・J様

　仕事クルマのエブリー1号車・・・エアーバルブ前SH・後Hにて。信号待ちからの出足もスーッと速く出てる感じです。高速ETCゲートへの進入で減速、通過後の加速（軽4輪にはツライ場面）で80㎞/ｈまでの到達時間は明らかに短くなっています(^^)/。今まででもソコソコいい感じで仕上がっていたとは思っていましたが、サクッとバージョンアップした感じです(笑) ●沖縄の4月は梅雨が近づき曇りや雨が増えます。アップダウンとくねくね道の多い通勤路（更にスリッピーなポイントも多数）で、ホイルスピンも増える季節であり、タイヤも減っており梅雨入りしたらタイヤ交換しようという状態なのですが、エアーバルブ交換後はホイルスピンは減少(^_^;)。減速＆コーナーへの進入も安心感があるように感じますので「こんなに状態の悪いタイヤなのにしっかりグリップしている⁉」という構図が浮かび上がってきます。凄いとしか言いようがありません！（当たり前なのですが無理して力を掛けて限界を超えると盛大に滑りますが明らかに限界点は上がっていると思います。） ●重量物（ブロック1３個だけで約130㎏位）を積み込んで出発。出だしで違和感「あれっ？スッと進む？？？」・・・時々重量物を積み込んで走っておりますので、積載時の感覚は判りますのでコレが違うというのは興味深いです(^_^;)。進みだしてからも一応重みは感じますが快適に進んでいる事実！！。「タイヤがたわんで接地面積が増え（＝抵抗が増え）て遅くなるんだ⁉タイヤが潰れなければ（潰れる量が小さければ）重くても、ほぼ普段と変わらない走行ができるんだ！！！。」ということが判りました(笑)。文字にすると自分でも変なことを書いてるなあと思いながらも、今まで体感している感覚と明らかに違う！というのは不思議な感覚ですね（笑）タイヤが潰れない？MVS！エグイ効果だと思います(￣▽￣)。 ●１号車・エアーバルブ交換後4月前半燃費19㎞/ℓ（3回給油分）を記録。外気温の低い3月分18.82㎞/ℓをサラッと更新。4月でも19㎞/ℓ台が出るんだ⁉凄いぞMVS！！！って感じですね（笑）。ちなみにMVSエアーバルブ無し2号車の4月前半燃費は18.61㎞/ℓ（これでも過去最良）。4月後半は１号車（前・S、後・SS）、2号車（前・SH、後・H）に付け替えて様子見します(^^)/。ガソリン代の節約・タイヤ長持ち（多分）という、今のご時世では大変ありがたい結果が出てきております。本当に有り難うございます!(^^)! 　カタナ号（前後「Ｓ」を装着）・・・しっとり？とグリップしている？のでしょうか？走行中に安心感があります。何気に手放し運転（もちろん両手）してみると、今までだと若干不安定さがあったのが、安定しております(;^ω^)。後部座席の彼女曰く、路面の凹凸等の振動がより細かく、ステップへ伝わってくるとのことです。ちなみにまたがった状態で両足先でちょこちょことバックさせた時には「あれっ？軽い⁉」と感じました（１～２ｍつま先だけでバックさせるってちょっと面倒なのです）。これもまたタイヤの潰れ減少によるものなのでしょうか？要観察ですね（笑）　メカニカ356・・・ミッション＆デフオイルをいったん抜いてⅩＦＳを１６％添加してから再注入。ようやくイイ感じのシフトフィールに(￣▽￣)。なくてはならないアタック製品！！！【5/15】 ●前輪のエアーバルブ交換してみました。前後Ｓをセットしていましたが、藤澤様が送ってくださった（なぜかSH(笑)）バルブに交換。グリップ強くなるという確信がありましたので、走行に安定感が出ました。アタリであります(￣▽￣)。バイクは前輪の役割が重要ですのでグリップ強の「ＳH」が重量車のカタナ号には合っているようです。「前輪Ｓ」の方がキレる（車体倒し込みがクイックすぎる）感じに思えますので、ＳＨによる安心感は心強いですね。【8/15】　仕事車エブリイ1号車・・・前回書きそびれてましたが7月燃費で平均16,52㎞/ℓですが分けてみると前半16,25㎞/ℓと後半16.85㎞/ℓであり、前半はガンメタエアーバルブ、後半は前後SSエアーバルブの純粋な差でありなんと0.6㎞/ℓもの差がつくことが分かりましたΣ(￣ロ￣lll)。ガンメタだと驚異的なグリップ感、アルミSSだと驚異的な転がり感！！！どちらも素晴らしいです！有り難うございます。　ちなみにムスコ2号車は常時エアコン使用（仕方ありませんが）のため16.5㎞/ℓ（この記録でも7月燃費とすれば良い方で、2人乗りの多い1号車は一人乗車時でも基本で50㎏は重いので過去一番の高性能状態だと思います）。であり1号車記録はそれも上回り過去最良の結果も更新しております。

2024.6/11　岡山県 Y・H様

　今回はデモカーを車検に出したので代車アルトバン？に乗った時のインプレを提出します。前チタンブルーH、後アルミガンメタ（ネオジウム磁石ナシ）　久しぶりに軽自動車に乗りましたが車重が軽く軽快に走ります。フロントにパキっとした効きのチタンブルーHで乗り心地に寄与するリアにソフトな効きの媒体材質のアルミガンメタとして乗り心地も転がり感上昇もスキがなくトータル的にベストな異媒体材質セッティングと思いました。前輪駆動にチタン製Hの強さでよりグワッと出足が良くなり加速していってくれ、転がるダケのリアには乗り心地重視のアルミ製でギャップの不快な突き上げもありませんでした。やはりこのサイズの釣り車はこのサイズのMVSエアバルブキャップは最強だと思いました。ムーブ前チタンブルーH、後チタンブルーS 　MVS未施工釣り車で前輪駆動釣り車なら大体私は薄味で転がり感上昇に効く自分のデモカーとは違い、フロントにH以上を持ってきて試してもらいます。しかしながら、アルミシルバーシリーズを試走したコトがある人だったので感想としては『マイルドになった』とのコトでした。やはり一般ユーザーはコチラが刺激的であると思うセッティングの方が体感的に効きが強く好まれる傾向にあります。コペン前後アルミガンメタ（ネオジウム磁石ナシ）　この人は硬めのサスで飛ばさない人なので、トコトン乗り心地重視のセッティングで試してもらいました。結果は『スゴく良かった』とのコト。やはり路面の追従性が良くなり、不快な乗り心地の硬さがかなり緩和されて大満足してもらいました。　軽自動車ユーザーの比率が高くなってきている昨今、軽自動車向けのチタンブルーかアルミガンメタでカバー出来るのは強みと思われます。乗り心地悪化せずに転がり感上昇が胸をすくように軽快感を出してくれます。しかしながら、この小型サイズでしかなしえないソレらのフィーリングですので普通車以上のサイズの釣り車でも使用出来るのがこの2つのシリーズなのだと思います。　特に今の時代は硬い足=スポーティーとは思われなくなってきた時代になります。乗り心地向上と転がり感上昇は反比例するのが基本の法則であるMVSエアバルブキャップですが、製品の特性を上手く活かしてやれば両立させるフィーリングを出すコトは可能です。 PS.やはり前輪駆動はセッティングするの目茶苦茶簡単ですね（笑）

2024.6/8　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37 　MVSエアバルブキャップも4種類揃ったコトで、ついに本番を迎えました。　そう、池原ダムへロクマルをゴミのように狩りに行くコトです。　家を出る時のセッティングは転がり感最強激辛シリーズでも、最も乗り心地良くなる前アルミシルバーSS・後アルミシルバーSSでいきました。　というのも池原ダムの大幅迂回路と今年一発目は去年までお世話になってたオトリ鮎店で購入するコトで池原ダムまでフツーに走って3時間半掛かるので、なるべく振動のないセッティングにしなければ鮎が弱ります。　そして425号線というWRCばりの林道で落石だらけの道50Kmをエストレモ新製品の威信を掛けて走破しました。　そして土砂崩れで人がほぼ居ないスレてない池原ダムでロクマルをゴミのように狩った後、玉置神社に呼ばれてたので日の入り前までに強行軍で参拝に行かなければなりません。　ここで前を激辛シリーズのフロントグリップ感最強チタンシルバーSSにチェンジし、フロントグリップ感が頼もしく乗り心地はソフトかつ転がり感最強セッティングで険しくて狭い山道を抜け向かいました。　やはりステアリングを切る感触が頼もしく、何事もなく参拝を終え後は帰路に着くダケです。　ココで激辛シリーズ、前チタンブルーS・後アルミガンメタ（ネオジウム磁石なし）のセッティングに最速チェンジ。　今度は険しく狭い山道のダウンヒルです、このフロントグリップ感とハンドルセンターが出るセッティングは、ステアリングをコーナーで切り増ししたらした分だけグイグイ曲がっていきます。そしてリアはソフトかつ胸をすくような加速で日が落ちた狭い山道をドンドン下っていき広い道路に出ます。　ココでコンビニピットインし、最後のセッティングで後アルミガンメタのネオジウム磁石ハード極性にチェンジします。　凸凹道でなく広い二車線道路と舗装の整った高速道路でネオジウム磁石ハード極性の転がり感ブーストでドンドンと自宅までの距離を詰めていきました。　こうして無事、池原ダムの本番をエストレモ新製品MVSエアバルブキャップで制するコトができエストレモの底力を見せつけるコトができました。　アルミシルバーとチタンシルバーの16✕2の32通りのセッティングと、チタンブルーとアルミガンメタ2✕9の18通りの合計50通りの組み合わせの中でチョイスしたベストセッティングは見事、池原ダムの61cm62cmの狸モンスターバスを釣るコトに成功しました。　コレだからオカルト、全てのセッティング総動員したら最良の結果に繫がる🚬🥺

2024.6/2　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン　追いMVS処理したエアバルブキャップ用ネオジウム磁石が来ました、ありがとうございます。　強すぎて乗り心地が固いというアルミガンメタの強化ネオジウム磁石入りですが、結論から言いますと、『悪くない』でした。　ガワのアルミガンメタのMVS処理時間をネオジウム磁石アリとナシのどちらで合わせるかという開発のムズかしさがありますが、ネオジウム磁石の磁力を使ってMVSを作用させるという他社にはないMVSオリジナルの旨味がありました。　さらに追いMVS処理したヤツはネオジウム磁石の特性がより顕著に分かりやすく、一般ユーザー向けではあります。　我々エストレモガチ勢が『強すぎる』くらいのフィーリングが一般ユーザーには変わったのが分かるくらいのレベルだからです。　特に転がり感ブーストのネオジウム磁石ハード極性のデメリットの固い乗り心地ですが、3日すると馴染んできてソコまで不快ではなかった印象を受けました。　コレは釣り車車体中心線にMVSを多めに施工するリセッティングで乗り心地悪化が緩和されてるのと、IS-Fなどの極端に乗り心地の悪い釣り車に慣れてる私の分厚い腰にはビクともしないのかのどちらかです（笑）　ともあれ、このハード極性のシッカリ感を伴った固い乗り心地が『スポーティーで頼もしい足』とも感じにくい時代ではありますが9通りのセッティングが不満を解消します。　手前味噌なハナシ、MVSエアバルブキャップはどの種類のを選んでもギャップで揺れ続けるコトはなく一発で収束するのであまり不快なフィーリングならないのも一因です。　前アルミガンメタSネオジウム磁石ハード極性、後アルミガンメタSネオジウム磁石ソフト極性　この乗り心地に寄与するリア側にソフト極性をもってくるセッティングは、一言で言うと路面の追従性がソフトで良く大変よろしい。　さらに転がり感上昇フィーリングですが、特にハーフスロットルでのシットリとしたライド感が素晴らしい。薄味でアクセルを踏んだ時の一定走行に気持ち良さが集約されてるので高速道路の巡航には駆動輪のソフト極性のマッチングは良いと思われます。　激辛シリーズ異媒体材質リバーシブル仕様のセッティングは前をチタンシルバーにして、後ろをアルミシルバーにすれば乗り心地がソフトでかつ転がり感上昇が両立でき、フロントはハンドルのセンターが出て頼もしいグリップ感を演出する優等生。雨の日などは安心感の塊のセッティングとなっております。　さらに前後を入れ替えると、リアの駆動輪にパキっとした効きのチタンシルバーをもってくるのでシャープで鋭いエッジの効いた転がり感上昇フィーリングで高速道路での気持ち良さの楽しい走りを演出します。乗り心地に寄与するリア側がチタン製なので少し固い印象を受けますが、加速のスポーティーさに飽きた・道路状況が荒れた道になったらそんな時はさらに前後入れ替えでセッティングをハメるコトが出来るのが異媒体材質リバーシブル仕様の最大のメリットとなってます。　コレは前チタンブルー、後アルミガンメタの異媒体材質リバーシブル仕様でも同じですがコチラは小型になった分、チタンブルーを前にもってくるセッティングではフロントグリップ感とステアリングを切った時のシャープさがより顕著に感じられる仕様となっており、サスペンションのストロークも短くなったフィーリングでお利口さんな激辛シリーズとなってます。　さらに前後入れ替えで駆動輪のリアにチタンブルーをもってくると、まるでエキマニにMVSを施工したかのような転がり感上昇による胸をすくような加速感が得られます。小型MVSエアバルブキャップシリーズは他のMVS排気系やエストレモフルオイル改善フィーリングとの親和性が高く、融合したような違和感のない加速感を演出します。　コレだからオカルトは、リバーシブル仕様という革命のセッティングを可能にする🚬🥺

2024.6/1　岩手県 S・T様

　MVSエアバルブ（アルミガンメタ）の速報です。　さすがに全組み合わせはつらいので、良かったところ(OK)で止めています（車の性格に合わせています）。　エアは指定+0.2kgf/cm2（いつもの状態）でテスト。　1.Ｆハード、Ｒソフト　・H14式サンバー（訳あって年中スタッドレス＋社外格安アルミ＆51ホイール用少し入り）　　→切れが良くなり重心が下がった感じになるが、貨物車っぽい（ごつごつする）。　　・JB64ジムニー（純正タイヤ＋純正アルミ＆51を40片程入り）　　→切れは少し良くなったが、Ｆやや硬め、Ｒはかなり固く感じる。　　　　停車時にボディを左右にゆすっても、動きが少なくすぐ収まる。　　・R34（格安コンフォートタイヤ（車検用）＋純正アルミ＆51を80片程入り）　　　→コンフォートとは思えないくらい切れが良いが、ごつごつ感が少し出る。　2.Ｆソフト、Ｒ無施工　・サンバー、R34 　　→1に比べＦのロール速度が遅く感じる。Ｒとのバランスはまあまあだが、だったら無施工でもよい感じ。　・ジムニー　　→切れは1と同じくらい。前後のロールバランスも良く、ごつごつ感も気にならない。→OK 　3.Ｆハード、Ｒ無施工　・サンバー　　　→Ｒのロールが遅れる感じ。　　・R34 　　　→Ｒの動きがつまらない。　　　4.Ｆハード、Ｒマグネット抜き　・サンバー　　　→切れ・安定感が良く、リアが落ち着きました。→OK 　・R34 　　　→切ったとき気持ちよく、グリップ力も向上しリヤも安定。転がり抵抗も減り乗り心地も悪くなく、きびきびとした動きで満足。→OK 最初は「偏って効くのでは？」と思っていましたが、全く気にならないので不思議です。　また、セッティングが容易に変えられるのは、すごく楽（ある意味凄い）です！おまけ（番外編）　自転車（チューブが米式バルブのもの。リムには59黒を施工済み）　→走行抵抗が大幅に減。車高も高く感じちょっとした坂道では失速しないです。外すと「ペターッ」て感じになり、効果が良くわかります。

2024.5/21　栃木県 I・K様

アルミガンメタとても良かったので追加購入です。第一弾のアルミシルバーよりも違いがハッキリと感じる気がします。色々試せるのも楽しいですね。

2024.5/16　北海道 N・M様

使用しているのはチタンブルーです。BMW X5 ですが簡単に装着できて効果の方は絶大です!

2024.5/1〜5/4　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン空気圧標準2.4 【前チタンブルーS・後アルミガンメタSネオジウム磁石ハード極性】　今回は駆動輪側のリアに転がり感ブーストのネオジウム磁石ハード極性を持っていき、乗り心地に寄与するリア側にネオジウム磁石ハード極性の特性の硬い乗り心地がリセッティングでどう緩和するかの検証です。　そしてフロント側にパキっとしたMVSの作用をする媒体材質のチタンブルーを持ってきて、サイズもアルミガンメタと相性がいい同サイズにして前後のフィーリングの違和感を消すのが狙いでした。　果たして狙い通りいくのか結果は...目茶苦茶気持ち良い転がり感ブーストの加速感と乗り心地も空気圧高めのフィーリングながら街乗り高速道路の高速域とも不快な突き上げもなく幅広いユーザーにも納得のいく許容範囲内に収まりました。　少なくとも乗り心地が硬い不愉快な挙動は他のMVSのボディ中心線を集中的に強化するリセッティングでカバー出来る範囲ではあります。　やはりネオジウム磁石入りのエアバルブキャップは、駆動輪側転がり感ブーストハード極性の激辛カレー仕様が刺激的で気持ち良く楽しいセッティングになるコトでしょう【前アルミガンメタSネオジウム磁石ハード極性・後チタンブルーS】　前のレポートの前後入れ替え仕様で駆動輪のリア側に転がり感ブーストのネオジウム磁石ハード極性を持ってこず、パキっとした効きの媒体材質のチタンを持って行くのでコレも前後のフィーリングの違和感を消すのが狙いです。　コレなら転がるダケの前輪に転がり感ブーストハード極性にして、駆動輪のリア側にシャープに転がり感に効くチタン製なので後輪のグリップ安定感と転がり感上昇が両立出来るセッティングとなってます。【前アルミガンメタS・後アルミガンメタSネオジウム磁石ハード極性】　コレはネオジウム磁石ハード極性の転がり感ブーストはそのままにしておきたいユーザーにオススメです。あまり乗り心地には寄与しない前輪にソフト効きの媒体材質アルミ製を持っていくのですが、厳密に言うとフロント側にソフトなグレードを持っていくコトで、乗り心地そのモノは前後連動はしているのでマイルドな乗り心地には実はなります。　確かに後ろダケが若干硬い印象を受けますが、前側がソフトなので走行中の前後連動したギャップで揺すられ続けるフィーリングはなくなりマイルドになるセッティングとなります。　しかし、その若干の硬さも転がり感ブーストの気持ち良い加速感の走りでスポーティーさを演出するのでFRのセッティングの1つの考え方になるでしょう。　MVSエアバルブキャップ全般に言えますが、ぶっちゃけFFの駆動方式ならセッティングを煮詰めるのは簡単だと思います。　しかし、駆動輪が乗り心地に寄与する幅が大きいリア側になる駆動方式だとセッティングのやりにくさが出てきます。　しかし、既成概念に囚われず第3弾までの4種の全てのMVSエアバルブキャップを組み合わせてやるセッティングならどうとでも対応出来てしまうセッティングバリエーションが出来ます。　私が前後異媒体材質のセッティングをすぐに思いついたのは、このラインナップの多さを活かす方法がすぐ閃いたからです。　た・だ・し、見た目はアレになりますが（笑）

2024.4/28　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン空気圧標準値2.4 　新製品MVSエアバルブキャップの特性に合わせた他のボディに施工したMVSリセッティングが効いて、あれだけ硬い足の不愉快な挙動がほぼほぼ削減されて今ではフツーの一般的釣り車に近い水準まで近付いたのにさらに『さらにどうにかできないか！？』の追求が始まっています。　やはり、車体中心線にリセッティングでMVSを集中するコトでバタつきを押さえるコトでMVSエアバルブキャップの丸みを帯びる乗り心地との相乗効果で硬い足の不愉快な挙動がかなりのレベルで緩和されております。　月イチで空気圧を測ってますがMVSエアバルブキャップは、ほぼ空気圧は減ってはないのが感想として感じられました。　対池原ダム迂回路、転がり感最強激辛ラーメン異媒体材質リバーシブル仕様の前アルミシルバーSS・後チタンシルバーSSのセッティングは駆動輪であるリア側にパキっとMVSが作用するチタン媒体材質にするコトで高速道路の高速域では転がり感上昇が伸び上がるように加速していきます。　チタン媒体材質のパキっとした効きの乗り心地をボディ施工したMVSのリセッティングでカバーして、ギャップの追従性も良く入力に対して正しい方向に足が良く動いていてリアのドッシリ感と共に滑りやすい路面でも頼もしさを演出してます。　フロントにセンターを出し、フロントグリップ感と乗り心地とソフトな転がり感最強を持っていきたいならピットインで素早く前後入れ替えできるのが激辛ラーメンリバーシブル仕様の強みと思われます。　このパキっとした効きでMVS数値170辺りが駆動輪にくるとピンポイントで転がり感上昇の伸びが一番いいと感じられました。　実験で自作放電ワッシャーにその辺のアルミキャップとネオジウム磁石ハード側×2を4輪に装着しましたが、捩じ込むストロークはかなり短くなりますが放電ワッシャーと挟むのでギリ締め込めて外れません。　すると乗り心地は少し硬くはなりますが許容出来る範囲であります、しかしネオジウム磁石ハード側の長所の転がり感上昇の伸び感は薄くイマイチな結果になりました。　やはり数値的にチタンシルバーのサイズで170がドンピシャで一番転がり感の伸び率がダントツな数値と今の所思っております。　ウチのデモカーが転がり感上昇率が一番高いのがSSグレードであり、乗り心地はSSならではの丸い特性がくるヘンテコな作用をしているのも一因だと思われます（笑）　なのでアルミシルバーSH×SHにすると転がり感上昇のフィーリングはない代わりに、エストレモオイルで改善された究極の世界・実際の速度はとんでもない『エストレモの穏やかな世界』に突入します。　しかし、乗り心地はSHの特徴そのままにしてしまったカンジのバネレートが高いフィーリングに現在はなっております。　このアルミシルバーのSH×SHは激辛ラーメンリバーシブル仕様の対比として現在欠かせないセッティングとなっており、多段ATのシフトチェンジのフィーリングが一番気持ち良い仕様となっております。　コレだからオカルトは、セッティングバリエーションの豊富さがモノをいう🚬🥺

2024.4/19　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン新製品MVSエアバルブキャップ考察　前のレポートにも書いた通り、近しいMVS同士は相互作用します。　その範囲はタイヤ・ホイール・ロアアーム等のアーム類・タイヤの入力部ボディパネルになってきます。　例えばアタック本店のデモカーのセレナ号とパオ号でチタンシルバーを付けた時に乗り心地の硬さに差異が生まれるのは、ホイール形状によるホイール施工しているMVSの施工位置での差異によってホイール剛性の上がり方が違うので『MVSホイール用の施工位置によって出る特性の突き上げが一部強くなる』がより特徴として出てくるという理屈です。　なので私のデモカーにアルミシルバーSHではホイールやロアアームに施工しているMVSが相互作用し、MVSエアバルブキャップの転がり感上昇が頭打ちとなり逆に転がり感上昇フィーリングがなくなると考えてます。なのでMVS未施工車であればSHに近づけば近づくほど、転がり感上昇フィーリングが良くなり未施工のタイヤ入力部のボディパネルに反動の乗り心地悪化が来るのだと思われます。　上の4箇所にMVSが存在しているかで、相互作用の計算がややこしくなります。　MVS施工車では上に上げた4箇所に存在しているMVSの総量の効きの強さを考慮してセッティングを行う必要があります。　アタック本店のセレナなどチタンシルバーを付けた際の乗り心地が硬くなるシーンなどはホイールに施工しているMVSを移動リセッティングして、一部突き上げが硬くなる位置から移動させれば乗り心地の硬さが緩和されるかもしれません。　なのでMVSエアバルブキャップはホイールに作用しているのと、ホイール施工しているMVSがあればより相互作用して相乗効果が生まれるというややこしいハナシになってくるのです。　なのでMVS施工車であればあるほど、リセッティングの際の相互作用の法則の計算がややこしくなるというワケです（笑）　しかしながら、リセッティング位置が上手くバランス良く決まれば、乗り心地と転がり感上昇の両立が出来て極上のワンランク上の釣り車に仕上がります。

2024.4/17　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン　MVSのエアバルブキャップのテスト走行も長くなってくるとセッティングのバリエーションも豊富に理解してきました。　そして去年年末ぐらいの奈良県、池原ダムの山道の土砂崩れの事故は覚えている人もいるでしょうが上北山村ニュルブルクリンクを駆け抜け池原ダムまで着く道がまだ使えません。　その対池原ダム迂回路としてアルミ製SS×SSみたいな転がり感最強激辛ラーメン仕様のセッティングバリエーションを増やす追求が終わりました。　一般的な釣り車においてはSH×SHの激辛ラーメン仕様の弱点は言わずもが、突き上げが強い等の乗り心地の悪化でしょう。　その弱点をMVSボディ補強側で補うように下廻りをリフトで上げて、フラットプレートと同じ考えのインフォメーション重視の左右端でなく車体の真ん中の線をイジろうと、センタートンネルの大ツボにパワーブロックの強い方を入れ替え等と乗り心地に直結するリアのセンター付近のツボにネオジウム磁石摘み付きの合計4ヶ所のリセッティングを行ないました。　ついでに乗り心地に効くリアのロアアームにネオジウム磁石を試し施工してみたのですが、転がり感が重くなりました。　このコトから近しいMVS同士は相互作用するコトが分かりました。　この法則で効く箇所にMVSを集中させると、相乗効果でより効いてくるコトが再認識されました。　特に今までタイヤに効いてなかったのがMVSエアバルブキャップという新たなMVSの存在によって、作用しているトコにさらにロアアームのMVSが波及して効いてきたらオルタネーターよろしく回転物には効きすぎて逆に加速時に重くなるというコトが再確認できました。　このコトからロアアームのネオジウム磁石は取って、前から付けていたMVSナットのみになりました。　しかしながら、オカルトフルチューン状態のこの車体センター付近のMVSリセッティングはかなり乗り心地が改善されMVSエアバルブキャップとの相乗効果でついに転がり感と乗り心地を両立させるコトに成功しました。　コレだからオカルトは、フルチューン状態からの移動リセッティングでより完璧バランスになる🚬🥺 　そして長いテスト走行でMVSが完全浸透してしまって、転がり感ブーストのネオジウム磁石ハード側注入したMVSエアバルブキャップでは転がり感向上が見込めなくなり取ってしまいました（笑）前チタン製SS・後アルミ製SS 　ココからはメーカーの思惑から逸脱した、見た目無視の対池原ダム迂回路の転がり抵抗ゼロの高効率重視のセッティングになります。　この異媒体材質のMVSエアバルブキャップのセッティングはフロントにチタン製を持ってくるコトでフロントのグリップ感と転がり感を両立させつつ、乗り心地に重要なリア側の駆動輪をアルミ製にするコトで不快でない乗り心地と転がり感上昇を高い次元で演出します。前小型チタン製S・後小型アルミ製S 　コレも上と同じ考えでフロントにデモカーと相性バツグンのサイズの効きである小型チタン製を持って来るコトでフロントのグリップ感と胸をすくような転がり感上昇を付けるのですが、このセッティングではよりハンドルのセンターが出てくるので、直進安定性に優れ正直手放し運転も出来ます（笑）　リア側にソフト効きの小型アルミ製の媒体材質なので大きいギャップでも車体が大きく揺すられるコトなく一発で収束してサスペンションストロークが短くなったフィーリングを演出します。そして小型サイズの薄味MVSの効きはまるでエキマニにMVS施工したかのような胸をすくような転がり感上昇加速感を演出して大変走ってて気持ち良く楽しい。　個人的にはコレが対池原ダム迂回路のベストセッティングではありますが、上のセッティングと同様に前後を入れ替えリアの駆動輪にチタン製を持ってくるコトでシャープな転がり感上昇とスポーティーな角は丸いが節度感ある乗り心地を高次元で演出するオプションがあります。　この同サイズ同効きグレード異媒体材質の組み合わせは前後入れ替えて走りの味が変わるリバーシブルなセッティングとなっております。　例えば前チタン製SSで後小型アルミ製Sとかしてみたのですが、どうも容積的にMVSの効きが異なるタメに転がり感フィーリングに差が生まれスッキリしません。　テスト走行結果と多くの動画のインプレみた結果、小型アルミ製SがS社エアバルブキャップと同等の効きの強さを有しておりますから破綻なくクセのない万人向けの効きの強さと言えるでしょう。前小型アルミ製S・後小型アルミ製S 　コレは小型アルミ製S同士の乗り心地重視の一番無難なセッティングです。　しかしながら、小型アルミ製Sの胸をすくような転がり感上昇フィーリングも両立させるタメに中高速域が非常に快適で気持ち良い。　この小型サイズの効きの強さでは転がり感上昇が他の排気系のMVS施工やエストレモケミカル類の滑走感の上昇フィーリングと自然と溶け込み合うバランスの取れた仕様と言えます。通常サイズのMVSエアバルブキャップでは転がり感上昇フィーリングの方が勝ってしまう傾向が見受けられました。　他にもメーカーが困惑するハチャメチャテストを実施しましたがレポートが長くなるのでやめます（笑）　デモカーではコレがベストの転がり感最強激辛ラーメン仕様のセッティングだと結論づけました。　とにかくMVSエアバルブキャップは効きすぎれば良いワケでなく、ちょうどいいピンポイントの効きが存在します。　しかしながら、第3弾までの4種類のラインナップでココまで高いレベルで転がり感上昇と乗り心地を両立できるとは思いませんでした。　やはりチューニングはトータルバランスというコトでMVSエアバルブキャップダケでなく他のボディ足回りのMVSやエストレモオイル類との併用で計算してバランスいいままに高いレベルまで持って行けるコトが判明しました。　エストレモフルチューン状態に近くなればなるほど他の箇所に施工したMVSの波及先の相互作用効き具合も計算に入れてセッティングしないとダメみたいですね。　効きすぎると回転物は特に重くなりますが、色々な釣り車に詳しくない人にもテスト走行してもらった結果、体感センサーに乏しいユーザーには効きの強さが一番乗って違いがよく分かります。　つまりアルミ製SHが一般ユーザーの門戸を広げる可能性が一番高いと思われます。　しかもエアバルブキャップだから自分のを知り合いに一番簡単に試してもらって変化を感じさせやすいというコトです。　この新製品MVSでオカルト界の覇権をエストレモが握る日も近い🚬🥺

2024.4/7　岡山県 Y・H様

　最後に一般釣り車のインプレを集めました。 Z33ハイパーマックスダンパー『こんなん効くんか？』と思いましたが変わりました。フロント…H リア…S 　で走った結果、良いか悪いかは別として装着前に比べて、フロントからの突上げは角が丸まったような感触は有ります。リアは装着前よりポフっポフっと動く、乗り心地が良いのか悪いのか分からない不思議なフィーリングになりました(笑) 　乗り心地に関しては少なくとも改善方向に向かったと思います。ハイ。　あと締め心地が非常に良い（笑）　フロントにソフトを試した結果、確かに乗り味にハリが出たというか、空気圧を高めたようなフィーリングでした。個人的にはフロントにハードのほうがしっくりきたので、結局現状はもどしています。　あっ、そうそうクルマのほうですけど、一週間ほどフロントH リアSで走り気付いたことですケド、減速帯みたいな細かな連続した突上げには特に効いているような、感じがしますね! 装着前「ダカダカダカダカ…」装着後「ﾀﾀﾀﾀ…」　みたいなw 装着車両　カワサキ　スーパーシェルパ(KL250G) 空気圧　フロント　1.2kg リア　1.5kg カスタム　アイリスオーヤマ RVボックス純正キャブレター二次エアシステムキャンセル　他ノーマルフロントH　リアSからスタート。　結果から言うと乗り心地、転がり感共に変化を感じられませんでした。　これは、バイクが足の長いオフロード車で撓みの多いスポークホイール、さらにハイトの高いチューブ入りバイアスタイヤという条件だったのもあり、体感しづらかったのもあるかとおもいます。　転がり感についてもかなり注意を凝らしてみましたが、明らかな変化は感じ取れませんでした…ただこればかりは、チェーンの張り調整、給油状態で2輪は転がり抵抗が激変するので、なんとも難しいところではあります。　では、何か変わったのか?ひとつ感じたのはコーナーでの倒し込みが軽快になった感はあります。　装着前と同じ感覚でバンクさせると、思いのほかイン側に吸い寄せられるような気がするといいますか… 　その後、フロントS　リアHに入れ替えると…うーん、これは装着前とほとんど変わってない気がするなあ… 　すいません、僕の2輪体感センサーではこれが限界でした🥺 　ただ、これがロードスポーツモデルとなるとハナシは変わってくる可能性はおおいに感じました。　Z33で変化を感じれたんなら、バイクならもっと体感度は大きいと踏んでいたのですが、なかなか難しいですね🥺 フィット前SH後ろSH 　リベンジマッチでアルミ製最強グレードを持ってきました。　今回は走りが加速時のレスポンス良くなった気がしたとの感想を頂きました。　やはり体感しずらいユーザーには効きが強いグレードがマッチするようです。ムーヴ前SH後SH 　レスポンスが良くなったカンジがしたそうです。路面の追従性もギャップに対して良くなったとのコト。コペン4気筒前H後H 　足を変えているのか非常にノーマル時は突き上げが硬いそうでしたが、装着後は路面の追従性が良くなったとのコト。転がり感はあまり飛ばさないそうなので体感しなかったみたいです。　あと排気音がワイルドになったとのコトでしたが、コレは転がり感上昇によるエンジンの負担が減ったせいでしょう。ハイエースバンMT車前H後H 　乗り心地がギャップに対して丸くなったカンジがしたそうです。走りもキビキビさを増してきたとのコト。　前SH後SHにすると走りはよりキビキビするが、突き上げが強くなりました。　ただミッションの入りが良くなったそうです。　あまり釣り車知らない一般ユーザーには、効き方が強いグレードを選択するとフィーリングの変化を体感しやすいようです。　なので硬質な効き方のチタン製には可能性を感じますし、他の様々な媒体材質でも効き方の特性が違って興味は尽きません。　付けるの簡単、乗ってビックリするMVSエアバルブキャップ。　なのでライトユーザーから体感フィーリングをご存知のエストレモヘビーユーザーまで幅広いカバーが出来る製品と言えるでしょう。　潮来のスーパースターが思い描いた釣り車に興味ない人でも、走って楽しくなる新製品であると自負できます。　製作者の会長は作るの大変だと思いますが（笑）

2024.4/7　岡山県 Y・H様

真鍮製HにMVS処理したネオジウム磁石入り　まずネオジウム磁石の極性の違いは、ネオジウム磁石平型と同じです（笑）　バルブ側にソフト極性の場合、乗り心地は優しいカンジで転がり感上昇は少しダケになります。　ネオジウム磁石の特性を活かす真骨頂はバルブ側に向けてのハード極性です。　転がり感上昇がブースト掛かったみたいに上がり、デメリットは会長もご存知のように大きいギャップでの突き上げが硬いというコトです。　なので路面が綺麗な高速道路向きと言えます。　高速走行時に頼もしい軽やかで重厚な加速感を演出してくれるのがハード極性のネオジウム磁石を封入するメリットと言えます。　しかし単品では効果が薄く、その辺のアルミキャップにハード極性を入れたダケでは乗り心地がシットリとして転がり感上昇は少しダケ上がる程度です。　なのでMVS処理したエアバルブキャップと組み合わせて効果を発揮します。　乗り心地が硬くなるデメリットは除電効果による釣り車本来の硬さが戻ってくるダケとも言えます。　しかし転がり感ブーストの最大のメリットがあるので第2弾チタン製にネオジウム磁石を入れたら、その特徴がグレード別で際立ちます。　なのでオプション販売も面白いかもしれません。　その際はコスト的に4個くっつけて一番端のソフト極性にシールを貼って、3枚ぐらいのシールと直径7mmほどのOリング付きにすると良いかもしれません。　−1.2精密ドライバーで第2弾のチタン製に入れた場合もOリングと共に外せますし、木の箸で入れるコトもできます。　もしくはこの真鍮製はネオジウム磁石ナシならアルミ製とチタン製の中間のMVSの効き方なので、この真鍮製をネオジウム磁石入りとしてHとSの2段階販売として検討してもいいでしょう。　なにより真鍮製はデザインがオシャレ（笑）　ネオジウム磁石を入れる最大のメリットは転がり感ブースト。　デメリットである大きいギャップに対しての突き上げ感が硬いというのを如何に走行シチェーションで使い分けるかがキモとなってきます。小型アルミ製、前H後S 　コレは小型チタン製をそのまま前述の通り、ソフトな効かせ方をしたカンジです。　転がり感上昇と乗り心地がソフトな効かせ方になるので、乗り心地悪い私のデモカーには非常にマッチしてます。　言い忘れましたが真鍮製ネオジウム磁石入りでさえ、ニスモ足で慣れてる私にとっては特性さえ掴めれば、そんなに悪くなかったです（笑）　あとネオジウム磁石が浸透してきて馴染むと、ソレほど乗り心地悪化は気にならなくなります。小型アルミ製・ハード極性ネオジウム磁石入り・前H後S 　コレはネオジウム磁石ナシから、そのままネオジウム磁石入りになったカンジです。　小型アルミ製のソフトな胸をすくような転がり感上昇にブーストが掛かり、乗り心地悪化はサイズが小型になるので揺り返し時のサスペンションストロークが半分になる感覚も相まって悪化率が半減し非常にネオジウム磁石との親和性がサイズ的と媒体材質的に高いと言えます。　薄くMVSをエアバルブキャップに効かせると、イイ感じになる私のデモカーにピッタリです。　このようにやはり、どれも走行シチェーションで使い分ければ良いので非常に悩ましい（笑）　特に破綻のない小型サイズは路面の悪いトコ走るのに向いています。　ネオジウム磁石ハード極性も路面の綺麗な高速道路走行時にいかんなく効果を発揮します。　そして新製品MVSエアバルブキャップは乗り心地重視グレードにすれば、タイヤハウス内が通常なら高い圧になるのを低減し街乗りでも空力的にゼロリフトを実現します。　そして私のデモカーでは、ボルテックスジェネレーターみたいにフロントリップやサイドスカートのエアロから小さい渦がタイヤ側面を通るのでよりタイヤハウス内の圧を持って行ってくれるのでよりタイヤを路面に押し付けてくれてギャップの追従性は良くなります。　まさに戦々恐々する革命的チューニングパーツと言えるでしょう。　コレだからオカルトは、戦々恐々するしかナシ🚬🥺

2024.4/7　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン新製品MVSエアバルブキャップ・空気圧既定値2.4 　初期からテスト走行続けてきたら、効き方の違いでデモカーに出てくる転がり感上昇のフィーリングの違いが見えてきました。　フツーの釣り車とは逆のグレードでの転がり感上昇の法則である池原ダム専用デモカー。　Sは簡単に言うとターボ付けたような加速感。　SSはスーパーチャージャーみたいな自然なカンジの加速感上昇が体感できます。　そして、路面のギャップによってハネ感が少しある激辛ラーメン仕様のSS×SSの乗り心地を少しでも抑えようと外歯ワッシャーとボルトを組み合わせて自作した放電システムが功を奏しました。　コレで揺り返しのサスペンションストロークが半分になり乗り心地の不満点が解消されたフィーリングを受けました。　そして第2弾・第3弾の予定試作品と多種の実験試作品が送られてきての感想ですが、先に結論を述べると。どれも悪くない。　という結論に達しました。要は前のレポートにも述べたようにバリエーションなのです。　一長一短がある製品グレードを如何に走行シチェーションで使い分けるかに、最速のセッティングチェンジができる、この新製品MVSエアバルブキャップの特性がマッチするかです。　ソレでは順を追って媒体材質やサイズ・MVS処理したネオジウム磁石の極性の違いでのフィーリングの違いを述べます。第2弾チタン製レポート　SHが売れ筋にもあるように、どうやらユーザーの大半は乗り心地上昇より転がり感上昇の気持ちいい走りを重視する傾向があります。　手前味噌なハナシ、新製品MVSエアバルブキャップはロクマルがゴミのように釣れる池原ダムまでの遠い道のりを如何に楽しくドライブできるか！？を主眼に生み出されました。　第2弾のチタン製は私の好みでもある楽しく気持ち良い走りが出来るセッティングは前H後Sです。　第1弾のアルミ製と媒体材質がチタン製に変わってのフィーリングの違いは簡単に言うと、ネオジウム磁石平型で言うハード極性がチタン製でソフト極性がアルミ製と言えます。　MVSの効き方がキンキンなカンジがチタン、ジワっとソフトに効いてるのがアルミと分かりました。　乗り心地がチタン製の場合はシャープなスポーティーさを演出するので足の柔らかい釣り車や、転がり感上昇もシャープに効いてくるのでハイブリッド車にオススメと思われます。流石に発売が控えた第2弾と第3弾の完成度の高さには感服致しました。　電蝕を防ぐタメに付けた時の締め込みもいい樹脂のネジ穴を設けている第1弾のアルミ製ではMVS処理した樹脂とアルミのダブルで効いてるなのか、SHであってもソフトな効きで万人向けであるコトが伺えます。　このチタン製はネジ穴がチタンの材質なので、付けた時の締め込みの感触に高級感が伺えます。　そして効き方がパキっとしたハード極性的MVSの効きなので、愛車にスポーティーさが欲しい方や体感センサーが乏しいユーザーでも驚きのフィーリングを提供してくれて、まさにうってつけの媒体材質と言えるでしょう。　そしてHとSの二段階グレード展開の方が良いと思われます。　あまり多くのグレード展開すると、このチタン製という媒体材質の良さが引き出せません。アルミ製の4段階グレードでの違いが体感しずらいユーザー向けであるからです。チタン製の方が硬質なカンジのMVSの作用の仕方であるからです。第3弾・小型チタン製・前H後S 　コレは会長が小型であるがゆえ調整に苦労したと言えるのが伺えましたが、MVSの効き方が私のデモカーには非常にマッチしました。　まず転がり感上昇が滑らかに胸をすくような加速感を演出して非常に素晴らしい。　乗り心地もサスペンションストロークが半分になったみたいにギャップを頼もしくいなします。　突き上げフィーリングもチタン製ならではのシャープな収束をしてくれ、走りを楽しくしたいハイトワゴンの軽自動車向きと言えるでしょう。　オルタネーターよろしく、薄くMVSを効かせれるサイズなので予想通り転がり感上昇のフィーリングは私のデモカーにピッタリと言えます。

2024.3/22　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン空気圧規定値2.4 新製品MVSエアバルブキャップ　テスト走行を重ねてきて気になるコトがあります。ソレは前SH後SHのセッティング、池原ダム専用釣り車としては一番転がり感なく乗り心地仕様と言えるセッティング。　そう...青木氏が『効きすぎる！』と言おうとも一番可能性のあるSHというグレード。　その高性能さはエストレモオイルで例えたら轟にあたるので使用状況や釣り車の仕様等々、何十万通りのユーザー全てではベストとは言えないグレードでありますが一番乗っててタイヤの接地感等々安心感があるセッティングになります。　さらにタイヤとサスペンションの動きが安定しているのか一番多段ATの変速がスムーズです、転がり感あるグレードではエンジン回転上昇の速さに少し釣り車側が混乱してる変速となってます。　前のレポートにも書いてある通り、他のエストレモ製品のように滑走感でなく新製品にしかない転がり感上昇を売りとしているMVSエアバルブキャップ。　トータルで考えるとオルタネーターのごとく極々薄く効かせる方がMVSの施工量が半端なく多い釣り車にはマッチすると考えてます。　なので意外にも一番小型のチタン製MVSエアバルブキャップが私の釣り車にはベストだと頭では判断はしてるのですが、ずっとSH×SHでMVSを漬け込み経過観察している次第です。　すると7w-43極Sシリーズが2000キロ経過して変異して、より車体が滑走感を増しSH×SHでも気持ち良い走りに変わってきてます。　1回SS×SSの転がり感最強激辛ラーメン仕様にしたら、滑走感と転がり感がごちゃ混ぜになったフィーリングになりました（笑）　ココから考えられるのは滑走感と転がり感は同居しないというコトです。　そしてタイヤ内の空気に含まれる静電気や路面との摩擦で発生する静電気をコントロールしたら走りは良くなるかの検証をしました。　航空機にも使われる電索をMVSエアバルブキャップに応用するタメに、M8の外歯ワッシャーとMVSエアバルブキャップSH×SHに画像のように密着ドッキング。　M8サイズでバルブのゴムで止まるので、新製品のサイズとベストフィット！！　このギザギザから除電すると期待してテスト走行しました。　すると、1.2倍で乗り心地が良くなった気がします。ステンレスの外歯ワッシャーをMVSの媒体に出来るのでフィーリングとしては路面への追従性が気持ち増して滑らかになったカナ？と思います。　転がり感は変わりないですがMVSエアバルブキャップをチタンにしたら媒体がチタンになるのでフィーリングが若干変わると予想されますので、この結果は予想通り。　2日目にはゴツゴツ感が増してきたので静電気除電理論はまだまだ検証が必要のようです。　しかしながら、考えてみればMVSは特別な宇宙の法則を使ってるワケでもなく現代の物理学と自動車工学をミックスさせた最先端未来科学技術なので外歯ワッシャーを付ける前から静電気をコントロールしていたと推測されます。　つまり外歯ワッシャーを付ける前からSHでタイヤ内の空気の除電やコントロール済みというコト。　よってステンレスという媒体と電索形状のギザギザ分のフィーリングの変わり方なのだと思いました。　コレだからオカルトは、目に見えない世界までの作用を考えなければならない🚬🥺 　最後に釣り車に疎い知り合いにS×Sを試走してもらっての感想を書きます。ムーヴ　レスポンスが上がり路面への追従性が上がり滑らかになったカンジ。　路面の凹凸に吸い付いているように感じた。ファミリア　レスポンスが上がり、気持ちゴツゴツ感は増したが良く走るように感じた。　アクセルのツキが良くなりレスポンスアップが一番印象に残った。フィット　渋滞で40〜50キロで走ったが渋滞でイライラしてて何も変化を感じなかった。　出足の良さも特にはなかった。　まだまだデータを取ってみないとなんとも言えませんが、1つダケ言えるコトは4段階の効きの強さのグレードで16通りのセッティング出来るコトは強みだと思われます。　ココまで幅広いセッティング出来ればベストマッチする仕様は見つかるハズ！！

2024.3/13　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン　新製品MVSエアバルブキャップ　2014年から約10年間続いたエストレモMVSの長い歴史は釣り車を構成するありとあらゆる部品に対して、応用可能であり施工可能だった。　そしてついに10年目にしてタイヤという、長いMVSの歴史の中で唯一施工できなかった部品に対して作用させられるコトとなり、エストレモの鉱脈は掘り尽くされた。　ソレに対して私は布団の中で夢心地に今回の新製品について、まどろみながら掴んでは消えるMVSエアバルブキャップの特性について妄想した。　エストレモオイルの轟みたいにオーバークオリティ（水温上がらなくて使用状況によっては重い）になる一般的な釣り車においては転がり感最強乗り心地チョイ悪化SH×SH。　まるでエストレモオイルのように個々の好み使用状況や車種によってセッティングできる4段階グレード。まるで管釣りレースやフォーミュラレースさながらの雨が降ってきて路面状況変わればピットインしてレインタイヤに最速で交換するかのようなMVSセッティングを即座に変えれる最速の利便性。　私は夢の中で新製品MVSの池原ダム60アップ攻略を思いついた。　家を出る前に前S後Sのセッティングを瞬時に完了しキレイな舗装の高速道路区間で高い転がり感と乗り心地の両立の快適なクルージング、高速道路降りてコンビニか広い路肩にピットインからの最速のセッティングチェンジ前SH後SHの乗り心地とグリップ感最強のセットでオトリ鮎販売所までの荒れたバンピーな路面を攻略。　そしてドコか釣り車停めれる場所にピットイン、津久井湖超えた辺りから続く上北山村ニュルブルクリンクの高低差高いヒルクライムをオトリ鮎が弱る前に最速で駆け上がる前SS後SSの転がり感最強激辛ラーメン仕様に最速セットアップ、最速で池原ダムまで駆け上がる。そして60アップをゴミのように釣って帰ろうとしたら空の雲行きが怪しくなってきて今にも雨が降りそうだ。私は家に帰る前に路面が濡れて滑りやすくなる前に前SH後SHのグリップ感最強仕様セッティングに変えて雨の中安全に帰路に着く。　こんな使い方を新製品MVSなら出来ると夢心地に思いついた。　つまり個々の好みダケでなく使用状況・路面状況・天気による状況変化、に瞬時に対応するセッティングノウハウと製品所有数をバリエーション豊かに理解して持っておけば瞬時のセッティングが他のMVSより可能というコト。　手前味噌なハナシだが、他のボディ補強のMVSより最速で付け替えてセッティングを変えれると自負しています。その変えれるセッティング幅はバネレート変更や減衰力の調整などのサスペンション及びタイヤ交換に匹敵するのですが、ソレを瞬時に釣り車から降りて簡単に付け替えダケで変えれます。　他のMVSで簡単に変えれるのはボンネット内と下回りを除くボディ上屋のみである。　ソレをドア開けて降りてボンネット開けずにすぐセッティングを変えれる利便性。　そして排気管など下回りを上げて排気効率を上げたりしても、加速感などのフィーリング向上は人間は慣れてきます。　しかし新製品MVSエアバルブキャップなら例えば転がり感上昇に身体が慣れてフィーリングが薄れたら、私の釣り車のように転がり感少ないグリップ感重視SH×SHで1週間乗って再びSS×SSにチェンジしたら転がり感フィーリングが戻って『サイコー！！』となるワケである。　こんな使い方が出来るお手軽性、特にボディ下回りへのMVS施工はまあまあフツーに頻繁にセッティングチェンジが出来ません。　施工して良かったらそうそう変えません、私もそうです。　夢の中で新製品MVSエアバルブキャップが持つ唯一のセッティング最速変更性に戦々恐々しました。　コレだからオカルトは、戦々恐々するしかなし！🚬🥺

2024.3/10　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン新製品MVSエアバルブキャップ空気圧規定値2.4 　SHとSとSSが届き色々試したみた結果、だいぶアタックレーシング岡山支店（自称）のデモカーとのマッチングと新製品の特性を掴みました。　まず、メーカーの想定しているハード側に振れば振るほど転がり感が上昇して乗り心地が悪くなるのとは逆の結果になりました。むしろソフトに振れば振るほど転がり感は上昇して、ハードに振れば振るほど乗り心地が上昇します。　良く考えたら池原ダムのロクマル以上を想定した釣り車、フツーではなかったです（笑）　通常の考えではハードに振るほど、ボディ剛性の弱いトコが露呈して突き上げが気になるのですが完全バランスで完璧で究極のスーパーボディ剛性をオカルトで実現した釣り車はボディの弱いトコはありませんのでハードに振ってもビクともしません（笑）　つまり新製品MVSエアバルブキャップは4段階のグレードによって、転がり感上昇と乗り心地アップは反比例します。　よってセッティングの際は、転がり感上昇と乗り心地悪化をどの程度で個々の好みによっておさめるバランスにするかで決まります。　簡単に言うと4段階のグレードで加速性能アップに対して、どの程度乗り心地が悪化するのを許容するかでセッティングがしやすくなります。　SHにすると効果範囲の広域化により路面からの衝撃入力部の車体剛性が他のMVSとの相乗効果により、車体が歪まずに力を吸収することができ、それによって走行時の安定性が向上するという自動車工学の分野で長年研究されて確立された実践的な技術による結果が出ます。前SH後SH 　この組み合わせは乗り心地最強、シットリとした乗り心地になり転がり感はソレほどでもなく体感では遅いですがスピードメーター見たらビックリするぐらいの速度なので実は一番池原ダムでタイムが出る仕様です。　4輪がガッチリ接地しててグリップ感があり、SARDダンパーを装着したSARD GR86に乗ったラーマン山田選手みたいに『目茶苦茶いいですね！！』と言うくらいのタイヤの接地感。と釣り車の乗りやすさと車体のコンパクト化したようなカンジ。このセットを試す前に1ヶ月間MVSがハードグレードでタイヤが完全浸透したのでこの結果になったと推測されます。前SH後SS 　今度は逆に駆動輪を一番逆に振ってみました。　言い忘れましたが、乗り心地を快か不快かを判断するのはリア側。釣り人はリア側の入力で腰のセンサーと体幹が上下に揺さぶられる度合いで乗り心地を判断します。　しかしながらFRの場合はリア側が駆動輪でありフロントは操舵のみを受けてる自然由来の駆動方式上、リア側は乗り心地重視か転がり感上昇かを選択する必要が出てきます。　簡単に言うと駆動輪であるリア側を加速性能重視なら転がり感アップするグレードを選択します。　ココでは最強の転がり感のSSをリア側に付けたら、フロントは目茶苦茶ステアリングの手応えがありグリップするのにリアタイヤは転がりまくりの回りまくり半分マン仕様になりました（笑）　一番左右にリアが揺さぶられますが、MVSエアバルブキャップは手前味噌ながら未施工よりは転がり感ある側にグレードを振っても突き上げの角は丸くなってます。前S後S 　かなり転がり感上昇と乗り心地悪化が許容出来るバランスの良い仕様になってます。　前後同グレードは一番前後に感じるフィーリングの違和感なく、伝わる挙動のバランスが良いとウチの釣り車では思いました。　SH×SHと比べてタコメーターの跳ね方が全く違うスピードで跳ね上がります（笑）前S後SS 　SARD GR86でも最近のFR釣り車は後ろのバネレートの方が高くなってます。　転がり感はやはりリア側に転がり感最強グレードを付けているのでS×Sと比べて若干アップしているように感じました。しかしながら、大きなギャップでは丸みを若干帯びた硬さ感というか軽やかなハネ感があるように感じました。　元々乗り心地悪い釣り車に乗って慣れている私としてはギリ許容できる範囲ではあります（笑）前SS後S 　前後を入替えてみました。加速感はいいものの乗り心地がやはり少しマイルドに良くなっているのでコレもいい！！　そしてフロントは最強の転がり感なのでハンドルが軽く取り回し良くなってます。フロント側には不快なハネなどの乗り心地はないので、やはり体幹が揺さぶられるリア側が乗り心地には重要なのだと再認識しました。前H後SS 　1ヶ月間Hで定着させてSH×SHを体感したので、フロント側が目茶苦茶グリップするように感じました。当初からのパンパンに空気圧を張ったプレミアムコンフォートタイヤを履いたフィーリングはなくなり、フロントタイヤの溝が路面に噛んで変化しているカンジがハンドルに伝わり頼もしいフロントグリップ感を演出してます。　加えて駆動輪側に転がり感最強を持ってきたので加速感も損なわれておらず気持ち良く加速して、コレはコレでバランス取れた仕様だなと感じました。前H後S 　今度はそのままリア側が加速感と乗り心地感が両立してコレもバランスが良いと感じました。前S後H 　コレはかなり乗り心地重視に振ってきた仕様になりました。加速感はフロントのみSなので、転がってるダケのタイヤ側なので試してみた前SS後SHと同じようなフィーリングになりました。　リア側に乗り心地重視グレードでフロント側に転がり感あるグレードの組み合わせはギャップを頼もしくいなしてくれるカンジで個々で好みが分かれますが一般向けではあります。　とこんなカンジで色々な組み合わせを試してみた結果、どの組み合わせでも良くはなるので悩ましい（笑）　基本的には駆動輪に転がり感は寄与し、リア側が乗り心地に寄与すると覚えておき、グレード別で転がり感上昇と乗り心地上昇の反比例の法則さえ掴んでおけば、大幅にセッティングは簡単になります。　しかしながら、ずっとテスト走行してた私の見解では1週間はセッティングした組み合わせは変えずに様子見した方がいいです。　付けてすぐ『コレはダメだ』と早計に判断するのは他のMVS製品と同等で悪手ではあります。入替え期間の日数が厳しくとも最低3日間は様子見した方が良いと思われます。　MVSエアバルブキャップがタイヤに完全に定着したら私のように想定してた常識が通用しない変異する可能性があるからです。　最終的な結論は想定してた結果と変わらず、ワンオフプレミアム『V』の字刻印のハードを手元に残し。池原ダムのロクマルをゴミのように釣りまくった後、ソッコーで帰れる乗り心地硬い最速激辛ラーメン仕様のSS×SSを追加購入するとします（笑）

2024.3/6　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン新製品エアバルブキャップ空気圧適正値2.4 　ロングランテスト走行して気になる点があったのでレポート送ります。　詳しいレポートはもう少しテスト走行期間を経てします。　結論から言うと、SHとSが打刻を間違えたかのようにフィーリングが真逆だったというコトです。 SH×SHの組み合わせ　タイヤのグリップがハイグリップタイヤ履いたかのようにハンドルに手応えあり、偏平率がランクル並みに分厚くなった乗り心地になりました。　転がり感はむしろ体感スピードが遅く感じ、スピードメーター見たらビックリするぐらいの速度になってます。　しかし、車体のコンパクト感と頼もしいグリップ感で乗りやすくイイ感じではあります。あと効きがさらにハードなので、サスペンションにも波及して効いているのかと推測され、乗り心地がHと比べそんなに悪化しなかったのではと思います。 S×S 　二段階下げた組み合わせなのに、明らかにSHよりも転がり感が増大して軽快に良く走る印象になりました。　乗り心地もSHよりは偏平率が薄い印象で、だからと言って突き上げが芯に来る不快さはなく軽やかに角がないフィーリングになりました。　転がり感がSの方がある印象だったのと、乗り心地がSHの方がドッシリとした偏平率分厚いタイヤを履いたフィーリングになったので打刻間違いでなければココから2つの仮説を立てます

2024.3/4　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37 新製品エアバルブキャップ（ハード）空気圧適正値2.4 　試作品1号のハードグレードを1ヶ月付けての変化がありました。　ギャップの突き上げが『バス！バス！』と明らかにハードなのに偏平率を分厚くしたようにタイヤだけである程度のショックを吸収するようになりました。　この釣り車のニスモサスペンションは設計が元々悪いのか、入力の角度に対して同じ角度で動くのでなく垂直方向にズレて動いてるので乗り心地に違和感があり硬い印象を抱きがちであります。　考えてみれば乗り心地というのは、大きなギャップほどサスペンションの設計と出来に依存されると思われます。　まだ来てないスーパーハードでもそれほど乗り心地が悪くならないと推測できるようなフィーリングになってしまったように思われます。効かせ方が強いハードでは他のエストレモMVS製品施工と同様にただボディの弱いトコが露呈するダケで、まだ来てない効かせ方が弱いスーパーソフトやソフトではソレがあまり体感として感じにくくなると推測できます。　唯一路面に接している部品に効かせる新製品MVSなダケに他の既存のMVSとは効果の感じ方が複雑になるようですが、他のMVSと同じ基本的な未施工のボディの弱いトコが露呈するのは同じと思われます。

2024.2/17　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン新製品MVSエアバルブキャップ（ハード）空気圧2.4 （メーカー指定値）　新製品のテスト走行から1週間以上経ち、MVSも定着しつつある今日この頃、この新製品の特性がおぼろげながら見えてきました。　エストレモオイル類・MVSボディ施工やドラシャ・ホイールなどの回転物とは違いタイヤ自体にMVSを効かせる効果の特徴が見えてきました。　それは今までの回転物に効かせての効果である、加速時の滑走感とは異なる効き方になります。タイヤに効かせたら、滑走感でなく転がり感向上が体感として得られます。　微妙にニュアンスの違うフィーリングなので、自分の表現も転がり抵抗ない走り心地と言うくらいですが、この製品の本質の特徴はココにあります。　MVSでロスをなくし高効率化した末の氷の上を滑ってるような滑走感でなく、タイヤ自体が持つ転がり抵抗を低減します。　銘柄によって違うタイヤ自体のダメなフィーリングを改善してしまうワケなので、特にアジアンタイヤや安い中古タイヤや使い古したタイヤやブロックタイヤなどは体感度がさらに増すのは簡単に推察されます。そのフィーリングは新品のコンフォートタイヤの中でより上質なプレミアムコンフォートタイヤの新品時のフィーリングが一番表現として的確でしょう。　この新製品MVSエアバルブキャップは滑走感とは違う体感を得られる表現として、黒澤元治氏がよく動画で言う究極のドライビングプレジャーを提供する製品と言えるでしょう。　トータル的なセッティングがバッチリ決まったら、より上質な究極のドライビングプレジャーを体現できる製品だと、新製品企画立案した身でアレですが断言できます。　ロクマルの聖地池原ダムの上北山村ニュルブルクリンクでも、自動車メーカーのニュルブルクリンクの開発テストでもタイヤの性能によりタイムや走りの質感が大幅に変わるのは長年のレース経験をお持ちのアタックレーシングなら身に沁みているハズです。　この新製品の効果としまして後輪駆動なのにコーナーを曲がる時に前輪も駆動しているかのような錯覚を起こす、走りの質感の滑らかさがあります。　施工してのロードノイズの低減などは、特にエストレモMVSの施工が進んだユーザーレポートガチ勢のみなさんや、沖縄のエブリィさんなどは従来のMVSの効き方とは違う、この新製品を試せば上質な走りの質感の向上に戦々恐々するコト間違いナシ！！　コレだからオカルトは、戦々恐々するしか道はなし🚬🥺

2024.2/11　岡山県 Y・H様

インフィニティZX37エストレモフルチューン新製品MVSエアバルブキャップ（ハード）空気圧2.6 前245/40/19　後275/35/19 　いわゆる乗り心地がポルシェ並みに硬いと言われる部類の釣り車です。 1日目　乗り心地を良くしようと、下回り後端のフレームの継ぎ目の大ツボにネオジウム磁石摘み付きと、ボツになった新製品企画MVSルーフバランサーをパワープレート+洗車時に取り外しやすいマグネットシートで執念で自作してルーフのド真ん中に施工してまあまあ効いて乗り心地がややマイルドになったトコでついに！！　アタックに企画立案した新製品MVSエアバルブキャップの試作品が来て、早速取り付けました。　まず最初にこの新製品を提案した理由は、簡単には替えれないタイヤをチューニングするというチューニングパーツ業界の革命的な製品であると共に、誰でも簡単に施工でき比較的マニアックなエストレモ製品の中で唯一施工場所の追求が要らない付けたら終わりのライトユーザー向けのオカルトであるということです。　狙いとしましてタイヤの中の空気とタイヤ自体にMVS作用し空気の分子の均一化を図り、タイヤが真円になるコトでタイヤの接地面の適正化による滑走加速感と操舵性と操縦安定性と乗り心地の向上です。　オカルトをやり尽くした経験上、狙い通りの効果が期待できるとは予想してたものの、12サイズのMVSナット以来の全てが自分の提案通りの初めてのエストレモ新製品、果たしてこの狙い通りの結果が出るかドキドキしながら4輪に取り付けしました。　そして、池原ダムのロクマルを釣るタメに超えなければならない壁、上北山村ニュルブルクリンクを想定した荒れたバンピーな路面である地元の農道に試走してみました。ハッキリ言って四大オカルトワークスと言われる、エストレモのブランドに恥じない、かなり厳しい評価テストしようとしてたものの。このエストレモフルチューンしてホイールまでオカルトし改善余地ないトコまで煮詰めた池原峠最強伝説の管釣り魔王号でも尚、変わりました。　どのように変わったかと言うと、まずタイヤの空気圧をパンパンに3キロくらい入れたかのような走りの感触、転がり抵抗なく滑らかな走り味。かと言って乗り心地が硬いというかと言うとそうではなく、不思議なモノで硬いには硬いが不快感ない硬さ。音楽に例えて言うならMVSエアバルブキャップ未施工の場合のギャップの突き上げを身体の芯にズシンとくるエレキギターとするならば、このMVSエアバルブキャップの突き上げの感じは木管楽器。良く足が動いているのか、ギャップをハイスピードでいなして木管楽器的な感触になってます。そして曲がる時に、4WDのトルクベクタリングみたいに前輪も駆動力掛かったみたいな操縦の感触になりました。あとタイヤハウス内の空気の流れを整えるのか、ロードノイズが圧倒的になくなりました。２日目　昨日の激変具合に身体が慣れたのか、あまり変化なし。 3日目　ボディ剛性をトータルで上げまくった釣り車でなく、ドノーマルの釣り車に単品でMVSエアバルブキャップだけを施工したらどうなるかと思い。知り合いの新型プリウスに4輪付けて走ってみました。　すると加速感はハイブリッドなのか良く分からなかったのですが、1度全部取り外してみたら大違いでした。まず取り外したらロードノイズがうるさいレベル、加速感もモッサリでした。ついでにセッティングを想定した新製品なので前輪だけ施工のセットで走ってみたのですが、どうも未施工の後輪からのロードノイズが気になるのと未施工側の突き上げ感がプリウスなのに強く不快に思えてきます。次は後輪だけに施工してみましたが結果は同じ、未施工側がどうしても気になる結果となりました。なので4輪に施工するのが一番バランスが良く、セッティングの余地としましてボディ剛性を向上させるオカルトの前後のバランスによって前後のソフトとハードの組み合わせを追求するのが妥当なのではないでしょうか？　なのでトータル的なボディ剛性向上してるオカルトでバランスを取ってる釣り車には、好みで4つともソフトかハードの2択になると予想します。　そして自分の3日目の管釣り魔王号に乗ってみたら...。　いつも走ってる道路のアスファルトを新しく貼り替えました？アスファルトを変えてるか、タイヤを変えているかの2択になりました。　いつも走ってる道路が優しく、マンホールが優しい。全てが優しい世界になりました。が、相変わらず空気圧はパンパンに張った3キロの走り心地でした。　コレだからオカルトは、1週間1ヶ月とMVSが定着するとまた走りが変わってくるかもしれません🚬🥺 　今ついてるタイヤはNSXと同じタイヤのコンチネンタル系列のスポーツタイヤのインプレッションになります。比較的サイドウォールが柔らかく、コンパウンドも柔らかい規定値より空気圧を張ってなかったら腰砕けになるタイヤです。　比較的ライトユーザー向けの提案したエストレモ新製品ですが、フラットプレート4枚セットとこの新製品MVSエアバルブキャップの組み合わせがエストレモ乗り心地最強セットとなるのではないでしょうか？　単品でも提案通りの効きの強さで流石はエストレモと私、感服致しました。 4日目　空気圧適正値2.4 　テスト走行がてら有名定食屋の、三次のながどてのステーキ丼を食べに行きました。峠道と無料高速区間の走行のインプレですが、4日目となってMVSが定着してるのか滑らかな加速感のフィーリングでした。　そして初日からの空気圧パンパン3キロのフィーリングから考えて、サイドウォールが柔らかいタイヤの方が体感しやすいと考え空気圧を乗り心地重視の適正値に合わせました。従来の整備工場やディーラーは空気圧高めにしてきますが、1ヶ月に1度タイヤの空気圧をチェックできる人なら低めの適正値に合わせる方が製品の特性上合ってると思います。コレがサイドウォールの硬いハイグリップタイヤだったら、フィーリングが良くなった体感度は少ないと推測されます。　やはりプレミアムコンフォートタイヤを履いたようなフィーリングで転がり感が高速走行時には運転がラクになる印象でした。　突き上げもサスペンションの収束速く、新品溝有りタイヤを分厚くしたようなフィーリングで良好でした。　とにかくMVSエアバルブキャップは1度付けたら外したくないくらいの、走行時の不愉快な挙動がマイルドになってるカンジです。ザラザラ道路では若干のロードノイズがあるものの、総合的にはロードノイズは削減されてます。　YouTubeで調べまくった結果、MVSエアバルブキャップはS社エアバルブキャップと同等以上の効果と効きの強さを有しておりながら、半額という価格設定が強みだと思われます。一般的な感覚でエアバルブキャップにS社並みの値段は、費用対効果に欠けるとの市場の声もあります。　特にホイールダストなどで汚れやすいエアバルブキャップという部品の特徴から考えると、スタンダードモデルのお手頃価格が売れ筋になるのではないでしょうか？　言い忘れましたが、多段ATの場合シフトアップのタイミングが同じ道路では目茶苦茶速くなってます。　例えるならクロスミッションを組んだみたいに、バシバシと速攻でシフトアップしていきます。　タイヤの転がり抵抗が削減されたコトで、エンジンの負担が減りエンジン回転上昇が速くなったコトでのシフトアップスケジュールが変化したモノと考えられます。　さらに言い忘れました。　D1ブレーキローターの輝きが増しました。たぶんブレーキローターの当たり面が均一化されたコトによります。そして気持ちブレーキの効きが良くなった気がします。特に初期制動が増しました。