-ユーザーレポート-2025年

＜頂いたレポートは極力原文のまま掲載していますが、他社製品名の置き換えやレイアウトに合わせた改行など、一部はこちらで編集させていただきました＞

2025.6/15　北海道　K・S様

　最近のMVS施工状況です(JB23W走行18万キロ) 排気系には既にMVSメタル・バンド・メッシュ・ラジエター用吊りゴムにはMVSアルミテープジョイントのボルトにはMVS放電関係を多数付けていますがタービン下の触媒(MVSメタル二つ取り付け済)の遮熱板のボルトに自作放電追加ここは既に腐食といえるほど錆が進行していたので放電するには絶好の場所 (腐食して遮熱板が固定できないので異音がしないようバンド締め) 後方の触媒(ここもMVSメタル二つ取り付け済)にも追加吸気系にも既にMVSステーション・バンド・メッシュ等付けていますがステーションを移動どこにボルト締めするか色々悩んでいましたが結局、ドーンとサージタンクに両面テープで貼付エアクリーナー以前からMVSアルミテープをリブに貼付 MVSメダルを真ん中に移動放電プレートプレミアムを出口に貼付全域でトルクアップしたように感じ特に冷間時にとても乗りやすくなりました少し遠乗りしたところとても良い燃費が出ました街中ではこんなに良くなりませんが・・・ (OBD2接続レー探＋Googleマップカレンダー機能で測定) ちなみに旧型ジムニーJB23W(AT)の10・15モード走行燃費は14.8km/l JC08モード走行燃費は13.6km/lです

2025.5/31　香川県　Y・N様

　スバル軽トラサンバーTT2SC5MTに放電菊座金をパワーボルトと一緒バッテリーのマイナス端子に、てるてる坊主をマフラー出口とドライブシャフトにパワーラップと一緒に取り付けて、走行してみたら、今までより、下からトルクもりもりで、同じ様にアクセル踏むだけで、15～20キロスピードアップしました。SCのブーストアップした感じです。　SC, MT, デフには、X1は、添加してますが、今回は、バッテリーに菊座金と、ドライブシャフトとマフラーに、てるてる坊主を取り付けただけの効果で、凄い効果ありました。　また、ビートと、ゴルフバリアントで、レポートします！

2025.4/30　沖縄県　J・K様

　メカニカ３５６・・・クランクプーリー用放電レボルバー仕様、取付けしました（写真参照）。　こちらのプーリー固定ナットは30㎜と大きいサイズであった事と作り方のコツが見えてきたので安心して製作、PTブロック予備用両面テープを細切りにして貼付け。6方面から飛び出す形ですので、てるてる坊主型に広げるのではなく、軽く「扇型」に広げました。てるてる型だと遠心力でカタチが変形していくであろう、との推測です(;^ω^)。（そもそもミニダブルメッシュ4㎝の半分・2㎝の長さで短いのでそれほど変形しないハズですが・・・　　⇒装着してすぐに異変が⁉　半世紀前の車両であり、チョークも持たない仕様で、マーレーの鍛造ピストン・ハイカムと若干のボアアップで1776cｃ、決して掛かりやすいとは言えない仕様にも関わらずエンジン始動は寒い時期前ならばなんとかセルだけで（アクセル踏まずに！！）できておりました。寒い時期はさすがにシートに座り、軽くアクセル煽りながらエンジン始動、そしてしばらくアイドリングが安定するまで1200～1500ｒｐｍをキープ（私はズボラなのでエンジンルーム内のアクセルワイヤーで引かれるアームに「つっかえ棒」を挟んで暖機運転しておりました。しかしながら・・・・　　⇒エンジン冷間始動、3～５回軽くブリッピングし、暖気運転しなければ安定しなかったハズなのに、タコメーター「500ｒｐｍ」位の所で安定してアイドリングしておりますΣ(ﾟдﾟlll)。噓やろ？？？マジ？？？？・・・・ちなみにこのクルマの守護神・ショップのチューナーは「アイドリングも基本高めで1200ｒｐｍ位にしておこうね」というセッティングをしてもらっており、直近のエンジン温まっている時でアイドリング1150ｒｐｍ前後程度。1月の寒気の中エンジン冷たい状態で、しかもチョーク無しでトドメにアクセル踏んでないのに500ｒｐｍで止まらずに安定している⁉ナ・ン・ダ・コ・レ・ハ！！！！？なんだかあり得ないことが目の前で起こっております(笑)。　この状態でエンストしないのか確かめるために何も触らずにクルマから離れてトイレへ。ドキドキしながら個室内にかすかに聞こえてくる排気音を確認。どうやら安定しているようです。恐る恐る出発！・・・まったく問題はありませんでした(笑)。加速感などはこれから吟味致します(￣▽￣)。 ●続編：２月に入って寒波のニュースの流れる朝でも、全く同じように始動＆アイドリングは安定しております！ ①エンジン始動。 ②軽く数回ブリッピング。 ③掛かってすぐのアイドリング回転数は500ｒｐｍ程度ですが止まる気配はナシ。 ④クルマから離れて家の中でトイレ等、数分放置。 ⑤様子を見に行くとアイドリングは安定したまま回転数は1000ｒｐｍ程度まで上昇。 ⑥ゆっくり出発し、エンジンがソコソコ温まってくると1200ｒｐｍ前後で安定(￣▽￣)。　コレはもう現代の電子制御のインジェクションを超えているのでは⁉(笑)。凄いです！放電効果！クランクシャフトまで安定してしまうなんて・・・恐ろしすぎるぐらいに効きます！有難うございます!(^^)!（おまけはエンジン掛かっている状態の写真で、放電レボルバー型はそれほど広がらずに「円柱形」で回っております。）　排気音、加速感ともに「イイ感じ♥」だと思います。排気音はバッテリーパルス充電器での回復による「強い爆発」による部分が大きいのかな？とも思いますが、「フケ上がりの軽さ」はクランクの軽さによるものだと推測されます。使い方が見えてきたように思います(￣▽￣)。有難うございます！

2025.1/29〜2/11　岩手県 T・S様

【1/29】 22年使用し錆朽ち果てたサンバーの後継車は、バネットバン（NV200_GX、FF、CVT)となりました。納車後の一走りで不満爆発したので（笑）、今までのノウハウを糧に一気にMVS対策しています（サンバー、電気NOTEから剥がした再利用品が大半）。（MVS装着車を基準として）ファーストインプレッションは、当然商用車まんま（ガサガサした感じ）でハンドリングも普通（悪くはないが楽しくない）で、MVS盛りサンバーとはずいぶんと違う。施工第１週、上限3,000rpmで　1.操縦系　　・ネオジムをフロント足回りのボルト頭、リア足回り支持部と板バネへ　　　→ロールに不安がなく、動きが正確になります。特にリアは、板バネとは思えないくらいアタリも柔らかくなりました。　　　ステアリングもどっしりと落ち着きます。　　　サスペンションタワー施工は硬めに感じたので、今回は保留。　2.エンジン、動力伝達系　　・パワーラップをドライブシャフトへ　　・PTブロックをエンジンブロック、CVT周り（新規）へ　　・31ラジエターホース、LX（抜き取り困難でリザーブタンクにも投入）　　　→加速が良くなり、流れに乗るのに2,500rpm位で済む（MVS未施工時は3,000rpm)。　3.吸気系、排気系（エンジン寄り）　　・パワーメッシュ、パワーバンド、空中アース、パワーシートを分岐点や径変化点へ　　　→トルクアップした模様（MTではないのでわかりにくい）　4.電気系　　・パワーシートをヒューズboxカバー、イグニッションの一次側コードへ　　　→同じくトルクアップした模様　　・バッテリーパワーリング（＋－）　　　→セル音が明らかに力強い。 ※施工ツボについて。自分だけ知っていてもしょうがないので・・・　排気系　・径変化点（太→細）の場合、変化点から内径（細）分後方へずらしたあたり。　・径変化点（細→マフラー等）の場合、変化点から内径（細）分前方あたり。　・曲がり部は、ガスが直進して管に当たるあたり（中半～後半）　　※「ガスの速度変化、圧力変化、乱れがあるところ」に効くと解釈しています。　吸気系　・形状変化点の前後。　・アースはよく効くので、パワーバンドをアースケーブルで連結しボディに落とす。　　最近試した空中アースもよく効いています（ありがとうございます）。　　※「曲がったり、分岐で滞留したりで空気抵抗が増えるところ」に効くようです。【2/11】（NV200）施工第２週（まだ上限3,000rpmです）　1.30パワーメタルを触媒へ　　→トルクUPしたようで、どんどんハイギヤになっていく（CVT）。なので加速騒音減。　　　2,000rpm前半で十分流れに乗せることができ、3,000rpmも回すと、そこそこの加速となります。　2.MVSエアバルブキャップのネオジム①を、足元のステアリングシャフトのユニバーサルジョイントへ　　→少し動きが滑らかになる。　3-1.パワープレート0.5mmを、ブレーキマスターシリンダーの端部へ　　→剛性感が向上、でもまだ不満。　3-2.①をブレーキペダル軸の頭と、支持アングル（意外と薄板）へ（新規）　　→剛性感が向上し、制動開始のわずかな「間」が減り、踏んだ分素早くリニアに減速する。　　　極端な話、「ドン」と踏むと「ドン」と止まる！　　　D2に匹敵する程の変化となりました（車種にもよると思います）。　4.フラットプレートを室内フロアへ　　・後L：タイヤハウス脇の車軸あたり　→　振ってもしっかりついてくる（OK) 　　・前S：フロアフラット部　→　外側はクイックすぎ、内側が程よい。　5-1.パワープレート（0.5mm、0.3mm）　　Ｂピラー４か所（ルーフ、肩、ドアキャッチ、サイドシル付近）と、Ｃピラー２か所（ドアキャッチ、サイドシル付近）へ　　 →素直なロール。なぜか騒音も減少していて、車格感が上がりました。　5-2追加でＣピラーのルーフ付近へ　　 →回頭性が明らかに向上。ボディ後半が「しゃきっ」として遅れずについてくる感じです。 ※背高商用バンがどんどん変貌していきます（重心の高さも気になりません）。【2/11】いつもありがとうございます。不思議な現象が起こったので、溜めずに送ります（1-2）施工第３週（max4,000rpm）　1-1.ダブルメッシュ① 　　ドライブシャフトにつけていたパワーラップへ共締め　　→出だしが軽くなり、軽いアクセルで加速し、クリープも強く感じます。　　　そしてブレーキが負けてきました（停止直前気を遣う）。　1-2.①5cmのカシメ品（まんま放電てるてる坊主）を、スロットルバルブ入口の自作空中アース②と換装　　（パワーバンド＋②の箇所。①にはパワーメッシュをほどいて余っていた線を、端子穴に通してバンドに巻き付けて脱落防止しています）　　　→エンジンレスポンスがUPしたのはよいが、なぜかブレーキレスポンスもUP。　　　ブレーキ負けは解消しましたが、スノーではロックしやすくなりました。どこに効いているのでしょう？　　　ブレーキマスターシリンダーのパワープレートを外したら、少し落ち着きました。　2.電スロのアクセルセンサー部にパワーシート　　→レスポンスUP。但し多いと車格に合わなくなります(過激！)。着脱式にする予定。　まだまだ続く予定です（たぶん！）。

【藤沢のコメント】　吸気排気の施工のツボを知ると、より素晴らしい結果を得ることが可能となってきます。貴重なノウハウ伝授ありがとうございます。是非参考に施工にチャレンジしてみてください。

2025.1/31　北海道　K・S様

自作の放電パワーラップ、空荷状態では気付かなかったのですが、120kgほど荷物を積むと車体が沈んで持ち上がった両端が車体に接触するので、横のタイラップを２本にしました。　何年か前の道東での写真です。シャーベット状の雪道を走行→氷点下15~20°C以下で連続走行これを繰り返すと、ホイールキャップに放射状に氷柱見たいのが出来て後輪がこうなります。菊座金に似ているような・・・札幌ではまず見ない光景です。パオ号ヘッドガスケット交換準備見ました。自分の車も2021年(走行約15万キロ)に水の流れる音が発進時に鳴り始め、リザーバータンクの冷却水が増えたまま戻らない症状が出たので自分でヘッドガスケット交換をしました。 (サービスマニュアルは持っていました) JB23W(旧型ジムニー)のエンジンであるK6Aはスズキ初のメタルヘッドガスケットで全くのドノーマル車でも抜ける例があるみたいです。 (自分の車はECU書き換え) 大抵、車乗り換えかエンジン乗せ替えになるそうです。冷却水の吹き出しやオーバーヒートは無かったので、面研はせずバルブ擦り合わせやタペット調整もしませんでした(本来はすべきですが何ヶ月も掛かりそうだったので)合わせ面のオイルストーン清掃はしました。開けて吃驚したのはエンジン内がとても綺麗だったことです。エストレモオイルの効果ですね。

【藤沢談】　走行１５万kmで新車に近い最高に綺麗なシリンダーヘッド内部を初めて見ました。レース用エンジンで1〜2戦でエンジンOHした時の綺麗さに匹敵します。一般走行ではパオ号のシリンダーヘッドのように、かなり汚れているのが普通です（パオ号購入当時は、まだエンジンオイル開発に着手していません）。　エストレモオイル＋MVS装着により完全燃焼に近づき、ブローバイガスも減少し、オイル汚れが減少したこととエストレモオイルの優れた洗浄作用との相乗効果と推定出来ます。　驚愕以外の言葉が見つかりません。

2025.1/15　沖縄県 K・J様

　1号車・・・あちこちに仕込んだ放電MVSが浸透してきたようであります。 70㎞/ｈを超えたあたりから全開域の最後まで効果が顕著に出てきました。加速が軽い！！！これが「帯電による抵抗」が剥がれていく？カンジなのですね(^^) 低速域でも各ギアを引っ張ってシフトアップする際（高回転域）も今までにない「すっ」と伸びる感あり。今まではシフトアップする瞬間にわずかな「溜め（＝わずかな回転の低下？と言いますか伸びない感じ）」があったように感じていました。これも帯電によるブレーキだったんですね。各ギアを引っ張ってシフトアップする際に回転の落ち込みはほとんど感じなくなり、より気持ち良いシフト感になっております(￣▽￣)。上等なお醤油とかを味わった後のような、「知ってしまったらもう戻れない♥」世界観、たまりませんね(笑)。ほんとうに有難うございます。