藤澤の部屋


013/12/31 今年もアタックファン&estremo愛用者の皆様方に大変お世話になりました。お陰様で２５周年を無事に通過することが出来ましことをこの場を借りまして、深くお礼申し上げます。新しい年を迎えて製品ラインナップも含め大きな見直しを行います。その詳細は、新年を迎えてから順次、お知らせしてゆきますので藤沢の部屋を見逃さないでください。最初に新型フィットのレポートで誤りがありましたので深くお詫びして下記のように訂正させて頂きます。「ハンドルが上下しか調整できず、前後調整のテレスコピックが備われば理想的」と記述いたしましたが、きちんと装着されていてシート上下調整と相まって理想的なポジション調整が可能でした。大衆車に装備されたことが車好きとして嬉しかった。今年最後の画像はフィットHVのモデファイした後ろ姿にしました。多くの方が左右の黒いロアガニシュが好きになれないというコメントを見受けますがボディと同色にすることで見違えます。車好きなら穴を開けたいと思う方も多いですが、バンパーを切り取らないと穴は開きません。また他車で穴を開けて網を付けたのは良いが中が丸見えになり失敗したというコメントも寄せられています。ある程度、格子が太めのタイプでないと逆に見栄えが悪くなりますので参考まで。リアのゴテゴテ感も最初は違和感を感じましたが見慣れてくると時代的に新鮮さを感じています。上側のゴテゴテ感に合わせて、無限のリアスポイラーとリアフォグランプを装着しました。左右ロアガニシュにカムリのリフレクターを改造して装着したので上下のバランスが取れたかなと個人的に思っています。小さい頃はデザイナーや画家や漫画家も将来の夢でしたのでデザインも妥協したくない。マッチのマーチも対外的にはマッチのデザインとなっていますが私のデザインです。（もう時効だからいいかな？） FIT３HVは12月22日に2回目のDCTリコールとサービスキャンペーンが発表されました。そこで12月27日にリコール＆サービスキャンペーンを実施しました。気になる結果は、スムーズな走行感覚に変わりました。前に少し触れた、エンジン走行からEV走行に切り替わった瞬間、エンジンブレーキが掛ったような減速が行われアクセルを少し踏み増ししないと一定速が維持出来ませんでしたが、その減速感がゼロになりスムーズな走りに変わりました。最初から、この仕様で販売開始すれば良いのにと思うのは私だけではないでしょう。最近の新型車は良くも悪くもコンピューター制御満載で成り立っていますのでパソコンや携帯と同様にソフトのアップデートにより熟成が進んでゆくので、更にもう一度や二度はアップデートが行われると思われます。色々な意味で問題点が改善されたマイナーチェンジされてからの購入が満足度が高くなるのは、どこのメーカーでも変わりません。新しいメカニズムに興味がある私のような性格なら2年間は待ちきれなくて購入に踏み切りましたが。もう1点、シティアクティブブレーキを「非作動」に設定しましたが、メインスイッチをOFFすると元に戻って「作動」に変わってしまうことが解りました。また、走行中に設定しようとすると「パーキングに入れてから行ってください」とエラーメッセージが出ました。設定がスイッチポンで出来るのなら良いのですが、慣れても10～20秒、慣れなければ1～5分以上は掛りますので、はっきり書くと「使い物になりません」安全対策で安心パッケージを選んだのですが発展途上で、かえって危険を感じるのは少し納得できません。細かな点を除けば非常に力を注いだ良い車です。ただ、本当の車好きから見てゆくと、Sボタンがコンソールの前側寄りに設置され、低く過ぎ、遠くにあり過ぎで、スィッチを押す際に、シートから背中が離れる姿勢を取らないとON-OFFできないのが「？」です。ハンドルかシフトレバーに装着が理想で、納得できない所です。肘掛けが低く過ぎて使い物にならないで困っていた所に、高い肘掛けがオプションであることを知り注文したら、肘掛け単品ではなく前から後ろまでコンソールASSY交換となりました。納車され期待を込めて見てみると、何と後側にあった、USBと12V電源ソケットが無くなっていました。前側と後側と2か所に設置されていたので携帯の充電やシートヒーターの電源取りに便利だなと思っていたから予想外の展開。交換する際に「どうしますか？」と電話一本相談してくれれば良いのにとディラーの対応に「？」が付きました。 2回目のリコール処理で預けた際に、コンソールに穴開けを指示して配線だけ引き出して頂だき、後から自分でソケットのブラケットを加工して取り付け何とか復帰させました。「この辺の設計もユーザーのことを何も考慮していない」と少し残念でなりません。私が担当したらSボタンの位置も、ソケットに関しても退社覚悟で城址と掛け合いするでしょう。全ての企業は、お客様あっての企業ということに一点の揺るぎもあってはなりません。車もオイルも進化しているかもしれませんが、一番重要なことは、 1：アクセルの反応 2：ハンドルに対するレスポンス 3：停止するブレーキの反応と効き具合上記走る、曲がる、停まるがドライバーの意思に忠実に答えてくれるかに尽きる。残念ながら、フィット３HVはドライバーの意思に対して無反応を示す現象を数度、体験して焦った。安全に直結する要素なので、早めの対処を望む。燃費向上対策の最新テクノロジーは、ともすると上記3要素が改悪され危険を伴う状況を生み出していると感じている。自動車メーカーは燃費競争に血道をあげることも大事な要因ではあるが、私がいつも提案している「安全が第一」から免脱してしまっては最新テクノロジーの意味をなさない。「欠点がある車ほど可愛い」というのも一理あるが、肝心の走る、曲がる、停まる以外の点であって欲しい。さて話題を変えて今年最後のオイルの話をしましょう。最近の新型車は0W-20がメインとなってきています。エンジンの小型軽量化、エンジンルームのコンパクト化が重なって、登坂など高負荷な走行になると、エンジン回転は高めにならざるをえない、それまで静かだった室内が急激な騒音に高まりガサツでチューニングされていないエンジン音に驚かされる。私が長期テストした、プリウス、カムリHV、N-ONEターボ,フィット３HVも全ての車が幻滅するような悪いエンジン音に変わりました。一般の方は、この現象が柔らかい純正0W-20が大きな原因となっていることに気がつきません。今まで私が何度も述べてきたように「メカニカルノイズを静かにする要素はエンジンオイルの潤滑性（特に粘度の要素が大きなウエートを占めている）しかありません。潤滑性と一言で言っても、複雑な成分をバランスよく高めていかなければなりません。その要素の中で、「粘度に変わる要素は粘度しか無い」というのが私の研究した結論になります。粘度も複雑で冷間時の前側粘度と後側粘度では意味が異なってきます。10W-40と5W-40を比較すると同じSPORTS（S）オイルでも性格が大きく異なって別物のオイルに思えてきます。特に寒冷地の冬季であれば10W-40より5W-40の方が適しています。エンジンの設計も時代と共に変化が激しく、燃費の良くない車は生き残れない時代になってきました。そこでできるだけ燃費低減を図るために低粘度オイルが普及してきた背景があります。始動直後のフリクション低減は混合比を薄くすることに繋がるからです。燃費を喰う要素は「始動直後の暖気運転」が大きなウエートを占めています。キャブ車の頃はチョークを引いて燃料を濃くしないと安定してアイドリングしなかったことでも解るでしょう。混合比を極限まで薄くした車の純正0W低粘度オイルから10W粘度に変更するとチョークを戻したかのように、アイドリングが不安定になったり、発進がギクシャクする可能性も出てきます。フリクション増大に対して燃料が薄過ぎるからです。だから、私のアプローチはエンジンオイルの潤滑性を極限まで向上させ粘度を感じさせないフリクション低減を図って対処しようとしているのです。オイル購入価格が安ければ頻繁なオイル交換も出来るでしょう。しかしながら弊社製品は高額ですから、どうしても長期間使用されます。でなければ使って頂けません。以前にも触れましたが0Wにすると、どうしてもオイルライフが短くなる傾向が見受けられます。だから弊社では0Wは販売してきませんでしたが新車販売で納車される車のエンジンオイルが0W-20全盛になった現代では冷間粘度が5Wの要請も強くなってきました。そこで今まで10W-30　10W-40については、一部商品を順次、5W-30　5W-40メインに切り替える予定です。同じ銘柄であれば混合可能ですから、5W-30　5W-40　10W-50（硬い粘度は10Wを残します）混合によって約7W-37（5W-30が2リットル+10W-50を1リットル混合の場合）の粘度に調整できる。純正0W-20の場合、エコ運転やオイルが新品の内は静かですが、1000～3000キロ過ぎると急にザワツキが高まってきます。登坂や乗員が増えた時、急加速した時なども幻滅させられる音色に豹変します。無知な方は気が付かないで、そのまま使い続けます。車の知識がある方なら、そこで少しだけ硬い弊社オイルに交換することで気持ち良いフィーリングに変化してゆくことは皆様が実感されている通りです。走りも耐久性もレスポンスもメカノイズも、オイルによって変わるのです。このエンジン音はMVS使用によっても静かに変わる（排気音は図太く変化することも多い）その理由は燃焼の変化であり、良好な燃焼（爆発）ほどエンジンのメカニカルな部分の負担が減少することでスムーズな回転へと変化すると推測しております。高性能な潤滑によるフリクション低減にプラスして良好な燃焼が相まって、エンジン性能もエンジン音も大きく影響を受けるのです。これこそがマシンバイタル化の最大のメリットと言える。 12月20日に株式会社マガジンボックス社発行のクラシック・ミニマガジン　連載の取材が入りました。VOL.22号にてMVS施工記事が掲載されております。その際のご縁で、クラシック・ミニの長期燃費向上テストが決定し、取材となりました。掲載はVOL.23に掲載される予定ですので興味がある人は覗いてみてください。以前に公開したように、クラシック・ミニのレースにおいて、弊社製品（X1,エンジンオイル、MVS）が多くの方に密かに使用されています。 2013年度も車と楽しく戯れている内にアッという間に過ぎ去りました。2014年度も子供のような好奇心一杯に突き進んでまいりますので皆様方のご哀願を深くお願いして藤沢の部屋2013年度を終わりに致します。ありがとうございました。良いお年をお迎えください。
２013/1２/１５多くの日産車愛好者ならサファリラリーのニュースと共に耳にして御馴染みであろう日産サファリラリー監督、初代ニスモ社長の肩書を持つ難波靖治氏が11月27日逝去されました。享年84歳。ご冥福を祈ります。もうお解りなように、私は元ニスモ、元オーテックジャパンですから、桜井真一郎氏と難波靖治氏の部下として働いたことになります。実際には現場で働く私ですから仕事上で会うことはありませんでした。星野一義選手が引退した時に、日産レース関係者（OBも含めて）主体のゴルフコンペ日産MSGCという会が立ち上がり、会長さんが難波靖治さんとなりました。パライベートなゴルフ愛好会ですから、親しく言葉を交わす機会も増えました。写真は、そんなゴルフ会・表彰式の際のスナップになります。今年の7月10日にもコンペが行われ、真夏の厳しい暑さの中、キャデイも付かないセルフカートで、山坂のきつい静岡県のゴルフ場で何とか１ラウンドを回られました。10月23日のコンペには体調不良で参加できないということで心配しておりました。国際ラリー、自動車レースの裏舞台は体力勝負で過酷です。今、話題に登っているブラック企業の比ではありません。「そこには勝負に勝つ」というお金では得られない貴重な財産が眠っています。「仕事にやりがいがある」など価値観を共有できるかどうかが分かれ目になってきます。小田原の修理工場で車検や整備に飽きてきた頃に、難波氏の下で第一回サファリラリーに参加している技術屋さん（石原裕次郎主演・栄光への５０００キロで出てくる）が私の妻（当時はまだ結婚していない）の兄と高校時代の同級生だったという関係で、難波氏に「日産に入社したい」と手紙を書きました。その結果、日産入社の夢は叶いましたが「日産大森分室が立ち上がるから、そちらに行け」という命令で社員第１号として大森分室・所属は広報部宣伝第三課に配属されました。日産の場合、ドライバーは社員ではなく契約ドライバーで、私が入社した昭和42年8月（1967年）の頃は、鈴木誠一選手が親分で黒沢元治選手、都平健二選手、若手の長谷見昌弘選手の4名という体制でした。メカニックは当時は嘱託扱いで2名が居て、私が赴任した後に、追浜、横浜、鶴見などから11名が転属してきて合計14名で日産大森ワークスが正式に活動を開始したわけです。その後、寺西隆利選手、辻本征一郎選手、歳森康師選手などが所属し、テストで星野一義選手と本橋明泰選手（すぐに２輪に戻る）が正式に大森ワークスドライバーとなり、サニー1200やチェリーX1Rで活躍するのは、もっと後になってからのことです。この頃の事を詳しく知っている人間は少なくなり今だから書けるだろう（企業秘密と言う厚い壁があります）、おもしろいエピソードなども記録として残したいなと考える今日、この頃である。話は変わって、フィットHV-Sパッケージ・レポートの続きを書きます。１か月間走行して、次第に性格が掴めてきました。前に書いたように普通の道の走行は素晴らしく気持ちが良く走る喜びを満喫できる車です。最大の欠点は、曲がりのきつい急坂の登坂でDCTの特性（欠点）がもろに顔を覗かせる状況に遭遇します。ジキルとハイド、ベテランの私でもパニックになりました。寸又峡に行くために新東名高速・新静岡SAからスマートETCを使い一般道に出て、ルート３６２号を一路、寸又峡に向かうルート。一度でも通った人なら、お解りですが先の見えない狭い急カーブを何回も曲がりながら登ってゆきます。生憎と工事中でガードマンも居ませんでした。DCT特性が一番苦手な状況。問題点は大きく分けて３種類ありました。その１：道幅が狭く、すれ違いが出来ない道が多く、対向車が来たら路肩に寄って通過させなければならず、少し広い所で停車、対向車も同様に停車し、手招きで「おいで、おいで」と手を振る状況。そこでアクセルを踏み込むが車はピクリとも動かない、アクセルを半分以上踏み込むこと２回、それでもピクリとも動かない。私の後ろにも２台が停車している。ベテランの私でも冷汗が噴き出る。３度目に深く踏み込むと、亀さんのごとくユルユルと前進を開始した。後から冷静になって考えたら前方２メートルほどのガードレールを障害物と認識してシティブレーキシステムが作動した可能性がある。セールマンに聞くと「VSA：ビークルスタビリティアシストのスイッチを押してOFFにする」という答えが返ってきたが、こちらはABSやTCS（トラクションコントロール）、横滑り抑制装置の制御なので、あまり関係ないと考えられるのだが・・・。ちなみにシティブレーキシステムの解説を読むと・・以下の場合、システムをOFFにしてください。 ●シャシーダイナモやフリーローラーを使用する場合 ●草の生い茂っているオフロードなどの悪路や、木の葉がかかるような山道を走行する場合という記述があった。 OFFにするのが初回だと、これが大変で取説を読みながらマルチインフォーメーションディスプレイで、車両設定→運転支援システム設定→シティアクティブシステム→非作動　という操作を行わなければならない。当然ながら、私のような体験中に操作することなど出来ない。その２：DCTの最も苦手とする狭い登りの急カーブ。対向車が見えないので、ゆっくり登りハンドルをフルに切りながらアクセルを踏む。１速から２速に切り替わった瞬間、クラッチが切れたままエンジンが高回転まで吹き上がり、車は亀さんのように進まなくなる。仕方なくアクセルを戻しクラッチの繋がりをしばらく待ってアクセルを踏み込む。こんな状況を３回ほど経験した。解っていても発生してしまう。そこでSモード（常時エンジン稼働）にして、パドルシフト（Sパッケージのみ標準装備）で２速にして走行してみたら、まあまあ大丈夫だった。その３：長い下り坂で発生する制御。電池が満タンになると回生放棄するのでエンジンが始動してエンジンブレーキとして作動する。これはトヨタ方式でも同様に起こる現象。ホンダの場合は勝手に３速や２速に減速をするために坂道の途中でもエンジンは高回転まで吹き上がる。私はS54極（5W-40）に交換しているが、エンジン音は煩く感じるレベルで耳に入ってくる。パドルシフトで３速の場合、４速にシフトアップ操作を行っても、すぐに３速に戻してしまう。純正の0W-20の柔らかい粘度だと「何じゃこれ！」と思わず言葉が出るほど煩いと思われる。ここまで読んで頂ければ、最新のシステムゆえの現象であり、購入者が取扱い説明書を細部まで読んで理解を深めて使用しないといけない時代なのだと認識できるでしょう。私も、さっそくシティアクティブシステムを非作動に設定したが、何のための最新装置なのか疑問が湧いてくる。同様な装置の欠点として、料金所でお金を支払ってアクセルを踏んだ瞬間に、前車を認識してアクセルが反応しなかった。この時にはディスプレイに警告表示が現れた。私としては、それほど近い距離という認識では無かったので驚かされた。これらの欠点を許せる方であればフィットHVは楽しい車です。納車から１か月間、2166km走行、メーター（ユピテル）の生涯燃費は19.6km/l 満タン法で計算すると18.17km/l と出ました。比較的、長距離走行（岡山往復）寸又峡、静岡往復、通勤は片道2.3～2.5km往復１ヶ月間を含みます。カタログ燃費はJC08モード31.4km/l 達成率は57.9％　表示燃費の誤差は92.7％となりました。私にとっては満足できる数値でした。長期的には、estremoエンジンオイル＆ギヤオイル、MVS施工が影響して次第に上昇してゆく予感がしますが、この車は通勤メイン＆テストメインなので、これから外気温低下、スタッドレスタイヤ装着、ちょい乗りと、燃費が悪化する要因ばかりですから、暖かくなる春になれば自然と上昇することでしょう。
２013/11/30 ＦＩＴ３ＨＶ-Ｓパッケージ納車から（１１月１５日）早くも２週間が過ぎ、走行距離も1891kmとなりフィット３の性格（クセ）が次第に解ってきました。色々な雑誌の評論家のコメントとはひと味ふた味違う評論を書けたらいいな。自動車も恋人と同じように最初のデート（試乗）では解らなかった長所や欠点が時間の経過と共に浮かび上がってきます。評論家を弁護すれば短時間、短期間の試乗では全体を把握するのは難しい所でしょう。一番の問題は、評論家自身の車に対する考え方が色濃く反映された場合はあまり役に立ちません。その理由は、車を購入する人自身の、使用状況（乗車定員、家族構成他）、環境（車庫や自宅へのアクセス）経済状態、車の何を重視するのかで大きく違ってくるからです。フィット３　ＨＶ－Ｓパッケージの結論を先に書けば、私は購入して良かった。運転していて楽しい車。今までのこのクラスにしてはドイツ車のフィーリングに一歩近づいた。ただ直進安定性に関しては私の車は期待外れ、足回りが馴染んだらホイールアライメントを測定してみたい。高速道路を飛ばさない方なら気にならないレベルかもしれないがオンザレーンとはほど遠い。エクステリア好みの部分なので大きく意見が分かれる所。個人的には１００点満点評価で前側７５点、後側８０点、側面８０点。前側は左右の黒いカバーの所にフォグライトやポジションランプなどが装着されてデザインが成立すると思えるので迷わずＳパケにした。Ｓパケはその下のＬパッケージと１０万円差だが、ＲＳシート＆ＲＳインテリア＆ステンレススポーツペダル、フォグライト、ＬＥＤポジションランプ、更に、ＲＳサイドガーニッシュ、ＲＳ大型テールゲートスポイラー、ＲＳリアバンパー、パドルシフト、１６インチアルミホイール＆185/55Ｒ16-83Ｖ（タイヤ銘柄は選べないがタイヤはＤＵＮＬＯＰ　ＳＰ-ＳＰＯＲＴ　２０３０が装着されてきた）その他数ｹ所が異なる。後から装着したら軽く30万円？ほどに思えるのでお得だと思う。予算があり燃費を気にしなければ迷わずＳパッケージとなるが・・・。前側の黒い部分（ロアガーニッシュ）はボディ同色にペイント、無限同色スポイラーを装着し、Ｈエンブレムの黒い所をブルーのカーボン調シートを自作して貼り付けた。気に入らなければクルマは好みでいくらでもカスタマイズできる。多くの方が指摘しているようにリアバンパー両端の黒い部分（ロアガーニッシュ）は一般大衆車に不要でありデザインに凝り過ぎてゴテゴテ感が強い。Ｈエンブレムはフロント同様にブルー化。ＲＳで落下傘効果を減少させる目的で穴が開けてあれば許せるがどうにも我慢できないので、ボディ同色に塗装し、カムリのレフレクターを加工して装着してみた。（写真参照）知らない人が見たら純正仕様と見間違う仕上がりに出来たかな。見慣れてくるほど車格の割には高級感を醸し出してくる新鮮な感じだ。側面の彫りの深いラインは私は好き。欲を言えばフロントフェンダーのタイヤハウスのラインから後部に向けて綺麗な流れるようなラインにして欲しかった。ずんぐりむっくりが少しは低く見えると思うのだが。写真で見るよりも実車のえぐりは深い。これはドアの剛性向上に寄与してくる。そこまで理解しての彫りの深さであれば天晴れなのだが・・・。ひつつだけ大きな欠点は鍵穴をドアハンドルに設けないで独立して取り付けたこと。最新のＨＶだけに、そこが旧車のような雰囲気なのでＭＶＳ-ＰＭパワーメダルを貼り付けて塞いでしまった。アクアとの大きな違いは普段使いのままで（４～５人が余裕で乗車でき、多彩な荷物も積める。4人乗車なら長距離もＯＫ）高燃費をマークしている点が最大の特徴。アクアは燃費スペッシャルを目指しフロントガラスを傾斜させ後席上部も犠牲にして空力を向上させ燃費を稼いでいる。どちらが良い車かではなく、どちらも良く出来た車であり重きをどこに置くかで分かれる。個人的にはアクアのセンターメーターが好きになれないし傾斜したフロントガラスも好きになれない。インテリア普段使いの大衆車としては豪華過ぎるほど、最大の欠点は背伸びして見た目を重視したため、左側ドリンクホルダーや収納が極端に少なくなった点。軽四輪でも多くの収納があり日常使いで重宝する便利グッツなので、そこは大きな不満点。メーカーオプションのカーナビとエアコンは、上級グレードはタッチパネル式となったが反応が悪く使い勝手が落ちる。勿論、慣れの部分が大きいが。ここはアナログ式スイッチの方が使い易い。タッチパネルの反応さえ良ければ評価はガラリと変わるので残念。トンネルなどで使用頻度の多いエアコンの外気・内気変更ボタンはアナログボタンにして欲しかった。但し、慣れれば携帯、エアコン、音楽などもハンドル装着の音声スイッチでボイスによる操作が出来るので走行中も安全に操作可能だ。計器盤も見やすく最新の車と認識できる。燃費表示や前日の燃費を音声により伝えてくるので自然と燃費走行を意識させられる。内装はＲＳとまったく同一となるので、シートに赤い糸の柄が入る。天井から全て内装がブラックとなりスポーツカーの雰囲気を醸し出している。下のグレードに装備されるリアアームレストが無くなるのが私的には不満。私の最大のチェックポイントはシートの座り心地であるが、このクラスにしては上級な部類に入るが、もう一歩、フランス車に近づけばベスト。シートリフターが装備されチルトステアリングは装着されているが理想的にはハンドル前後が調整できるテレスコピックが欲しかった。評価の高い点は大型のフットレストがある点だ。長距離運転で姿勢を少し変化させたい時やスポーツ走行で重宝する。アクアと圧倒的に差があるのが後席で、絶えず荷物を積載するのでシートがワンタッチで跳ね上げ固定できるのが何かと役立っている。私が重視するのは長距離も家族が快適に過ごせるかどうかの重要ポイントとして後席リクライニングの有無。カムリにも装備されていない機構がフィットには装備されている。合計2段階と少ないが有るのと無いのでは評価は大きく分かれる。シフトレバーは軽い操作で慣れてしまえば使い易い。但し、コンソールに置いた荷物が移動したり、助手席の人が誤って軽く触れても動いてしまうので要注意。また、後退する際なのにドアを開けて確認しようとすると瞬時にパーキングになるので要注意。この設定は販売店で依頼すれば解除できるらしいので変更予定。駐車ブレーキは今時、珍しいサイドブレーキなので、ＭＴに慣れた人ならば坂道発進でもヒルアシストなど使わなくてもサイド発進が可能である。ＤＣＴとサイドブレーキの相性は抜群だと思える。価格車両をリフトアップし普段見れない下回りを観察するとＦＩＴ３開発に掛けたホンダの本気度が見えてくる。スーパーカーのようにフルアンダーカーバー装着で空力性能向上を図っている。大衆車では初めてで高価な輸入車には装備されている。リアサスペンションも一見、旧型とあまり変わらないように見えるがトーションビームの構造を厚板成形品から丸パイプをプレスした構造に変更し剛性向上を測っていたり、ドアのウェザーストリップも下側や前後ドアの合わせ目、ドアキャッチ部分に装着するなど上級車と変わらない力の入れようだ。更に高価なリチウムバッテリー採用と内容や車の細部を観察してゆくと、計器盤やテールランプのお金の掛け方など、私的にはアクアの価格を強く意識したバーゲンプライスに思えてくる。アクアは一見安めの設定であるが欲しいアイテムをセット化したオプションを選ぶと予想以上の価格となるが、現在はフィット対策で大幅な値引きが期待できる。個人的には車は価格で選択するのではなく欲しい車を購入する考え方。アクアに向いている方＝主に１～２人乗車が多い。後席に乗せる場合は子供に向いている。大人なら短距離ならよいが長距離は体格によっては窮屈になる。燃費が良ければ多少は前方側面が見難くても許せる方。家のアクセスが急な坂がある方。曲がりのきつい急な坂道を走る状況が多い＝完成度の高い電気式無段変速機のクセの無いスムーズさが生きてくる。今まで乗ってきた愛車がＣＶＴやＡＴでＭＴは乗ったことがない。どちらかと言えば車の構造など解らない初心者向き。フィット３ＨＶに向いている方＝大人３～４人を乗せる機会が多い。大きな荷物を載せる機会が多い。燃費も大事だがスポーツカーも好き。ＭＴに乗っていたことがありＣＶＴは嫌い。ＨＶでもエンジンのフィーリングを重視する。高速道路などを走る機会が多い。どちらかと言うとアクセルペダルをガバッと開ける。新しいメカニズムが好き。どんなクセがあっても対応可能。車好きならＦＩＴ３で気になるメカニズムはツインクラッチのＤＣＴとなる。他社のツインクラッチは（呼び方は様々なのでツインクラッチと記載）完璧ではなく低速域でギクシャクするという評価が多い。ホンダは1速の発進をモーターで行うので完成度がどうなるか気になる所だった。結論から先に書くと完成度は90％。但し、高速道路は何の問題も無い。変速もスムーズで、よほど気を付けていないとシフトアップに気が付かない。一般道路はモーターからエンジンに切り替わる所や反対にエンジンからＥＶ走行に切り替わる所でクセが出る（エンブレのようにガクンと速度が落ちるのでエンジンが止ると予感したら少しだけアクセルを踏みこめばスムーズに走れる）このように学習して癖を理解して対処すればスムーズに走行できるが出来ない人はギクシャク感を余計に強く感じてしまう。その人のアクセルワークや走り方で左右される車である。問題は立体駐車場などの急坂を登ったり、急坂でハンドルを大きく切った状況下で（両方の抵抗が大きいケース）発進や後退をするケースでＤＣＴ構造作用の宿命といえる悪い癖が出る。ＭＴ車を乗った方なら少しは対応できるがＣＶＴ＆ＡＴ車しか乗ったことのないメカニズムに弱い方は対応できないかもしれない。アクセルを少し踏み込んでもピクリとも動かないので更に踏み増ししても動かない時があり焦ってしまう。500種類以上の車種を乗った経験を持つ私が一瞬焦るのだから運転初心者はパニックに陥るかもしれない。１速がモーター発進であるがアクセルを強く開ければ即座に２速に変速しようとしてエンジン始動し切り替わろうとする、そこでアクセルを大きく開けたままでいるとクラッチが切れている少しのタイムラグの間にエンジンが一瞬ではあるが高回転まで吹き上がる。これを繰り返せばクラッチが焼けてしまい最悪は警告表示が出てしまう。この例が示すように車庫入れで段差や急坂がある場合は悪癖が頻繁に顔を出す。この癖さえ対応できる人ならフィット３はＭＴならではのダイレクトで気持ち良い加速を堪能できるし変速もいつ行ったか解らいほどスムーズで滑らかだからジキルとハイドの二面性を併せ持つ。ＭＴを乗った方なら、上記条件でクラッチが切れた瞬間にエンジン回転が上昇する気配を察知しアクセル操作をすることである程度防げる。車庫入れなどで前進、退を繰り返す場合も「コッン」とクラッチが繋がった小さなショックを感じとってからアクセルを開けるようにすれば何の問題も起きない。ワンテンポ遅れる理由を自分自身が「クラッチを切り、ギヤを入れる」状況を脳裏でイメージ出来れば理想的だ。ある程度走行してエンジンやミッションが温まった状態でＤ－Ｒ、Ｒ－Ｄの反応は早く問題は少ないが、冷えた状況でＤ－Ｒ操作でクラッチが繋がるまでのタイムラグを大きく感じる。いつも同じでは無い点が少しだけ厄介だ。色々な運転技術の方が購入する大衆車に採用するには、もう少し技術的レベルが上がらないと厳しい面が垣間見える。しかし、スポーツカーとエコカーを同時に購入したかのようなスポーツハイブリッドとして見れば、最高に楽しい車に変わる。Ｓボタンを押すと高回転域までエンジンは回り、排気音もレーシングカーを彷彿させる良い排気音で、その気にさせてくれる。山道を駆け登ったり、高速道路を走行する場合はＳモードで楽しめる。高速道路の法定速度での走行ではＥＣＮ-ＯＦＦとＳモードの燃費比較を試して見たが（あまりアップダウンの少ない所では）燃費計は変わらない値を示したままで大きな変化はしなかった。急な法事で岡山県まで片道約600km、乗車乗員３人で帰路は荷物を約30kg以上積載し、ほぼ法定速度（純正速度計は5～6キロ甘目に表示される）で走行し、気になる燃費表示は20.3km/lでした。ちなみに、ユピテルレダー探知機ＧＷＲ73ｓＤと別売りのＯＢＤⅡ端子を接続し問題なく表示できました。まだ対応表には記載はありませんが正常に作動ＯＫ。私は、3種類の表示をさせています。エンジン回転数、速度表示、水温で試していますが必要により生涯燃費、高速燃費、一般道燃費など多彩な表示が可能です。納車から１週間で1500km走行したので、エンジンオイルを抜き取ってみました。最近の車は加工精度が上がったので「慣らし運転不要論」が囁かれていますが、驚くほど細かい鉄粉と大きな切粉が沢山出てきました。結論は「1000km～2000kmでオイル交換・エレメント交換」実施が安心です。ＤＣＴ・７速ミッションのオイルも抜いてみましたが、エンジンと同様に凄い切粉でした。こちらは今回はＨＡＹＡＴＥ轟に交換、抜いたオイル量は約1.5リッター。気分的に晴れ晴れとし気持ちと、軽やかな走りに変わった感じで大正解。これから距離が伸びてゆくほど純正との差が大きくなってゆくことでしょう。タイヤは16インチの割に乗り心地は上質な部類。少し硬めの足回りで好みが解れるところですが凸凹悪路の角が立った乗り味と違い、硬いなりに不快感の少ない乗り味でした。すぐにホイール、サスペンション、ショックアブとＭＶＳ施工を施した結果、更に角がまろやかに感じる乗り味に変化しました。空気圧は2.3kg/cmでしたがＨＶならではの静かさでタイヤノイズも気になりません。法定速度内であれば静かです。大衆車では珍しく下側にフルに整流版が装着され、ボディ剛性も高くドア閉まり音も良好。走行感覚も1クラス上級車と思えるドッシリとした感覚で好感が持てる。但し、強風下の東名高速道路で横風に対して影響を受けたのはボディ全高の高さから来ているのかドイツ車の安定性に遥かに劣っていた。一般生活道路で活躍する性格を考慮すれば「こんなものか」と言えなくもないが・・・。納車以来「ＥＣＯＮ　ＯＮ」など興味が無く「ＥＣＯＮ　ＯＦＦ］で使用してきました。エンジンオイルをＳ5-4（5Ｗ-40）、ミッションオイルをＨＡＹＡＴＥ轟に交換、MVSも吸排気、バッテリー、ラジエター、ミッションモーター部、ヒューズなど装着したので「ＥＣＯＮ　ＯＮ」を試して見ました。すると？　何の不都合もなく反応の悪さも感じないでスイスイ走るように変わっていました。普通に使えるしＥＶ領域が拡大しているので高燃費も出せそうな感じで、これなら常用できるし、スロットルコントロールの必要性を感じない。但し、街中で一旦停止からの発進が多い場合や右折時にはアクセルを踏み込んだ際の反応も遅くアクセル踏込量に対する加速も悪いので安全に走るためにもＥＣＯＮ-ＯＦＦが正解だ。燃費を気にする方は、どんな状況下でもＥＣＯＮ-ＯＮで走ろうとする。車は安全第一、燃費は第二で考えるべきだ。トヨタＨＶだとプリウスは時速40～60kmでエンジンが始動、カムリは約70km以上で常時エンジン始動に対し、フィットは東名高速の下りで時速80～95kmでエンジンが停止していることを発見し驚いた。ユピテル+ＯＢＤⅡ端子接続でタコメータ監視して解ることだが計器が無いと、いつエンジン停止したのか解らない。できれば何速に入っているのかメーター表示して欲しい。Ｓボタンを押してＳモード時のみギヤ位置は表示される。さて気になる燃費は・・・ 11月29日現在のオドメーターの距離計は1891km ユピテル表示の生涯燃費（納車されてからの総燃費）は19.4km/ｌ　実燃費は満タン表示法で18.2km/l 表示誤差は94％と出た。ＯＢＤⅡ端子を繋いだデーターで記載すると興味深い数値が出た。高速平均燃費＝20.8km/l 一般道平均燃費＝17.1km/l 私の使い方に関係するが高速道路約80％に対し、一般道路約20％の比率。一般道は片道2.5kmほどの通勤や約2kmほどを何回もテスト走行を繰り返しているので良い燃費は望めない。使用状況が25kmを超えるような使い方であれば20～25km/lの数値は出てくる潜在性能を秘めている。これから馴染んでくるに従って色々な変化が出てくると思われるのでデーター収集を重ねてゆく。 11月27日の燃費（3人乗車、エアコン25～26℃設定） ○自宅-東名高速・大井松田ＩＣ－伊豆縦貫道路－伊豆まで84.2kmＥＣＯＮ-ＯＦＦ表示燃費19.6km/ｌ ○伊豆－伊豆縦貫道路－沼津ＩＣ－東名高速・清水ＩＣから一般道で草薙まで、90.7Km　ＥＣＯＮ－ＯＮで少しハイペース　表示燃費20.9km/ｌ ○草薙・一般道－沼津ＩＣ－東名高速・大井松田ＩＣ－自宅105.7kmＥＣＯＮ－ＯＮ表示燃費22.3km/ｌ平均車速64km/hと良好な燃費。帰ることは急加速を楽しめばアッと言う間に燃費は悪化するが一度悪化した燃費を向上させるためには何倍もの努力と走行距離を必要とする（笑）私は通勤を含めて片道2.5kmを行ったり来たりする走行が多い。買い物にしても10km 以内の使い方がメインなので今までの車の燃費も1400～1600ccの排気量で8km/ｌ前後だった。まだ日は浅いが同じような使い方で12～15km/lなので大満足。この数値はカタログJC08モードから見れば極端に悪いが燃費特性を理解している方なら良い燃費と理解できる。外気温の低下と共に、ちょい乗りの燃費は著しく下がってくるのは当たり前の現象と言える。一般的な評価として「燃費が良い、悪い」と評価するが新車は、ある程度慣らし運転も必要だし、その車のクセを理解しなければならない。あまりにも1度や2度の燃費結果に一喜一憂しがちとなる。暖気運転して2～3Kmの短い距離を走れば6km/ｌ表示が出ることもあるし坂道を下れば30km/ｌの燃費も軽く出る。またJC08モードは、あくまで比較する上の基準となるモードであり実燃費をあまり反映していないので参考程度に捉えたい。自動車の評価の基準として、「走る」「曲がる」「停まる」が重要となる。 ○走る発進でアクセルを強く踏み込む運転をする人はＤＣＴのギクシャク感はあまり顔を出さない。クリープは弱いので、発進する際に凸凹道であったり少しの段差の手前で停まった状態などではアクセルを踏み込んでも車は動かない。エンジンやミッションが温まってくるとクリープは少し強まるが、もう少し強い方が乗り易いと感じる。段差から1メートル先に壁がある場合などは一旦少し下がってから惰性を付けて段差を乗り越えるようにしないと勢い余って壁にぶち当たる可能性が高い。この状況は従来のＡＴなどでも発生する。発進して時速20kmでモーターからエンジンに切り替わる。この切り替わる辺りのアクセル操作がギクシャク感を引き起こすので燃費重視の方は注意したい。ガバッとアクセルを踏み込めば一瞬でＥＶからエンジンの加速に変わるので、いかに切り替わる所をアクセル操作でクセが出ないようにコントロールするかで評価は分かれる。ＤやＲにシフトした際のクラッチ操作が自動で行われているタイムラグやアクセルを踏み込んだ時のクリープの弱い前に出ていかない感覚など、ＤＣＴのメカニズムやクセが理解できれば対処法も出来るが初心者には難しい癖かもしれない。 ○曲がる鼻先が短く特許のセンター燃料タンク、リアに重いバッテリーを積んでいるので重量バランスが良い。アクア、プリウス、カムリも含めてＥＶ車の走りの良さは、この重量バランスから来ている。ある意味、ミッドシップよりも曲がる性能に優れていると私は感じている。走行感覚も大袈裟に言えばウイングカーのようにドッシリと路面を掴むようなフィーリングである。フィット３は、鋭角なカーブほど、気持ちよくクルッと曲がりこむ。同乗者にも怖さを感じさせない素直な動きで安定している。ハンドルは軽い方だがＭＶＳ装着も効いて破綻しない動きで曲がりくねった道を走るのが楽しくなるハンドリング。 ○停まる結論から書けば良いブレーキ。カックンブレーキとは異なり強く効くのでコントロールさえ出来る人なら何の問題も無い。プリウスはクセが強かったがフィット３はコントロール出来る。コントロール出来ない人は効きが強すぎると言うだろう。赤信号などで停止する場合、ブレーキを踏んで途中から強さを微妙に緩めて滑るように停止することも出来る。強力なブレーキなので少し飛ばしても安心感が持てる。いざという時に頼りになる制動で答えてくれる。一度だけブレーキ中にエンジンが停止した際に一瞬だけ制動力が変化した時があったが問題となるレベルでは無かった。ブレーキを踏んで起動ボタンを押すがエンジン始動と同時に大きくペダルが沈み込むが、沈み込む割合が従来車よりも大きくて驚いた。最後の結論として、どんな車にも長所も短所もある。だからＤＣＴのクセ（短所でもあり長所でもある）が許せるか許せないかで評価は良くも悪くも大きく変わる。メカニズムを理解し、新しい物が好きで走りを楽しむ人であれば買って満足度の高い車となる。反対の場合は欠陥車とまで酷評される可能性を持っている。新システムは今までも100％完成されて世に出てきたことは少なく時代と共に進化を遂げて熟成されてゆくものだ。パソコンやデジタルカメラのようにアップデートで改善され変化する時代であるから今後のアップデートに期待したい。時代を先取りした新メカニズムを早く体験できる恩恵をどうみるかに掛ってくる。私は大満足。乗っていて楽しく飽きが来ない。癖を理解してアクセルコントロール次第でスポーツ走行からエコ走行まで幅広く対応できるし、癖は一種の味わいと捉ええると懐の深い魅力的な車に見えてくる。
2013/11/15 私も社員もアタック愛用者もestremoX1&x1FSは車を走らせる上で無くてはならない必需品と捉えています。添加剤と一口で表現しますが、ピンからキリまで効能も価格も様々で効果を感じられない製品も数多く発売されてきましたが「良い物は良い」と良さを実感する毎日です。新車が納車された初期は燃費も走りも、まだまだ本来の性能を発揮しておりません。一部には慣らし不要論が囁かれていますが、どんなに時代が進化して加工技術＆加工精度が向上しても、歴然と「慣らし時期」は存在するのです。質問で「慣らしを終わってからＸ１＆Ｘ１ＦＳを添加すべきか、納車されたらすぐに添加すべきか、どちらが良いのか？」という問い合わせが多い。答えは、予算に余裕があれば速攻で添加するのがベスト、予算的に苦しければ慣らし運転が終了し1回目のオイル交換と同時に添加するのがベスト」と言える。理由は簡単です。どんな高性能マシンでも自動車製造の精度は100/1（1ミクロン）です。日本の職人芸の凄い所は職人の手作業で1000/1ミクロンの精度が出せる所です。天体望遠鏡の巨大なレンズも最終工程は職人が手作業で磨き上げます。自動車生産現場の測定具を制作する親友の話でも「最後は超微粒子コンパウンドの上を手で転がして精度を出す」とマメの出来た指先を誇らしげに見せてくれました。精密測定で使用する定盤なども最終的にはキサゲ作業という手仕事で仕上げます。製造ラインで数分置きに車は完成されるように時間を掛けて仕上げていたならば数百万円で自動車は作れません。大量生産の恩恵によって私たちは安く購入できていることを一般の人は、あまり意識しません。慣らし運転はエンジンのみでなくタイヤ、ブレーキ（ローター＆パッドの当たり）、ブッシュ、ＤＣＴツインクラッチ、デフ＆ミッションの歯当たりなども必要です。良い当たりが付くと負荷に対する適応力が向上します。慣らし運転が終了し、エンジンやミッションが次第に本来の性能を発揮し最高のパフォーマンスを発揮するのは走行10000kmを過ぎてから30000kmと捉えるのが一般的な常識です。estremo製品愛用者は「5万km～10万km過ぎてからが調子が更に良くなり燃費も徐々に上昇してゆく」と前にも書きましたが、これがＸ１＆Ｘ１ＦＳによる「メタルリペア効果」です。シリンダーやカムシャフトが驚くほどの鏡面になるのは先ほど説明した職人の手仕上げ（1000分の1ミクロン）に仕上がった証と言えるのです。私がレーシングメカニック現役の時には、1度レースで走行したエンジンは必ずＯＨし、点検や修正（酸化クロムで１日中、クランクシャフトのピンやジャーナルを磨き上げたりした）を施していましたが、Ｘ１の特性を知れば知るほど「無駄な作業を多く行っていたな」と今は思っています。逆に言えば、それだけ技術的に向上したとも言えますが、実際の現場では現在も変わっていないと思われます。悪しき慣習でも、大企業ほどそれを打破するのには退社を覚悟で立ち向かわないと変えることは難しい。現在の結論は・・・高性能オイルで高度な潤滑を行い、摩擦面の損傷や摩耗を最大限低減し、更にメタルリペア作用で接触面の精度を摩擦熱を逆に利用して高めてゆくことによって、走れば走るほど調子が出てくる（徐々に性能が向上してゆく）夢のような現実が可能である。端的に表現すると「エンジンが育ってゆく、またはワインが熟成するように熟成が進む」という理想的な作用が見えてくる。これらは、この文章を読んだ人でも、一度も弊社製品を味わったり体験していないと解らない。25年間続けてきて解ったことは「あまりにも高性能だったり常識を覆す作用などは、一見、嘘に見える」簡単には信じることが難しい。ＭＶＳも、まったく同じことが言えるが、是非一度、体験してから私の解説している雑誌やＨＰを読んで欲しい。メカニックは「理論よりも実践で結果を残す」ことが生命線だと常に胸に刻み込んでいます。ＭＶＳの作用や原理を完全に解明するためには数十年の歳月と莫大な研究費が必要となるでしょう。例え、その原理が解明されたとしても、実際に使用する際には、原理によってメリット自体が変わる訳ではありません。それを探し出す仕事はメカニックの領域ではなく完全に博士達の研究領域だと思っています。私の技術屋としての生きざまは「結果の出る確かな商品を車好きに提供すること」と明快で揺らぐことは１％もありません。 9月6日新型フィット発表前に8月3日に契約したフィット３ＨＶ-Ｓパッケージが約4か月経って本日（15日）納車されました。前後に無限パーツを組み込んでいます。純正のまま1000kmは走行して素のデーターを収集してから、気になった点を主体にestremo製品で仕上げてゆきますので、フィット購入者は参考になるよう頑張ります。本音は速攻でエンジンオイル、ミッションオイルを交換したい所ですが、エンジンだけは先に書いた通り「純正オイルにＸ１ＦＳ添加して良き慣らし」を実施します。また、いつもの儀式で、納車された当日にスーパーグロスターを速攻で施工したいと思っていましたが、あいにくの雨なので天気が良くなり次第に施工します。。早ければ早いほど施工も楽で仕上がりも良好になりますよ。新車の塗装の被膜がある程度乾燥して安定するのには６ヶ月間が必要で、納車後、すぐにガラスコートを施工すると塗装のひび割れなどが起きると一部で言われています。プリウスもカムリも納車されたら即効でスーパーグロスターを施工して２年間経過した時点で何の問題も発生しておりません。某自動車メーカーに在籍した有名な方のコメントなので皆さんが信じているようですが大丈夫です。注意点としては、ボディシャンプーはワックス分を含んでいるので失敗の原因となります。。中性洗剤で洗い、水洗い、隙間に残った水分をエアーで吹き飛ばし、水分を完全に除去、施工は屋根から初めてボンネット、側面に移り、施工時間は約2時間弱で終了。出来れば、その日は、車庫に保管するか、屋根の下に置くのがベスト。それが出来ない場合は天気予報を見て、雨風が無い日を選び朝早くから施工いたしましょう。今月末の藤澤の部屋は、フィットの長所、短所など私の感じた点を自動車評論家と異なる視点から解説し、皆様に伝えたい。自動車はディラーでの短時間の試乗ではほんの一部分しか解りません。色々な道を色々な使い方で走ってみて長所短所が浮き彫りとなってきますので、お楽しみに。
2013/10/31 ＭＶＳ新製品が完成しました。名前は悩んだ末に社員一同で検討した結果、ＭＶＳパワーメダルと命名しました。サイズは直径23ｍｍ×厚み4ｍｍ。パワーブロックの大と直径は同一で、厚みが5ｍｍほど薄くなりますが、見た目の感覚では3分の1ほどに薄く薄く感じます。材質貼り付け用両面接着テープ＝３Ｍ製構造材：銅にメッキ上部：樹脂成型販売価格：2個1set 7000円（税込） ★通販用販売モデル：お電話もしくは弊社オンラインショップで「２回目以降の方」フォームよりご注文が出来ます。 11月１日より発売画像のように3種類の色味を試作し社員一同や御馴染み様の意見を参考にして最終的には外周色＝黒、中心丸地色＝白、ＭＶＳのＶマーク＝赤色の物に決定。新製品の完成を記念して下記の内容で施工アンケート募集致します。実際に購入された方で新しい発見が見つかりましたらコチラより応募して下さい。募集期間：発売（11月初旬）より2014年5月末日までの６ヶ月間。弊社で審査し、優れた施行例と認められた順番にＭＶＳパワーメダルをプレゼントいたします。最優秀賞：１名　ＭＶＳパワーメダル１０個（35000円相当）優秀賞：２名ＭＶＳパワーメダル６個（21000円相当）佳作賞：５名ＭＶＳパワーメダル２個（7000円相当）発表はＨＰ藤沢の部屋にて行い商品発送をもって終了いたします。（ＨＰ等でご紹介させて頂くにあたり、お客様のイニシャルのみ掲載させて頂く事を御了承下さい。）基本的にはＭＶＳパワーメダルの施行にて著しく良好な効果が体感できた事例と致しますが、その他のＭＶＳ商品で藤沢の部屋などを含めて、公開されていない施工場所で大きな効果が得られたケースも対象に含ませて頂きます。ＭＶＳパーワーメダルを制作したのには、それなりの理由がございます。勿論、今までのＭＶＳ製品と同じように、ボディに貼ったり、エンジンに貼ったりすることもできます。ＭＶＳは自動車だけでなく、バイク、自転車、耕耘機、船舶、飛行機、人間など、幅広く応用が可能なことを把握しております。まだ公には販売しておりませんが個人的な要望から、ＭＶＳネックレス、ＭＶＳ指輪、ＭＶＳ足首＆手首用等、制作し一部の方に販売しております。このように応用を広げてゆくことで思わぬ物に施工し、予想できない効果の発見の可能性が高いと考えられます。弊社は自動車の性能向上に取り組んできましたが、これだけ応用範囲が広いと、他の分野を広く深く探ることに限界を感じることも多々あり、多くの皆様方のお知恵を拝借したいと今回の募集をすることを決定いたしました。アンケート応募に当たって、下記の項目を詳細に書いて頂くと皆様のお役に立つと思います。 1：どんな物に使用した＝自動車＆バイク（車種・走行距離・年式など）、船舶（サイズ等） 2：どんな所に、どのように施工した＝自動車のフレームに2個装着（場所が解るのがベスト） 3：どのような効果が得られた＝高速での操縦安定性が高まった他。 4：要望・提案＝もっと小さなサイズが良い。その他。皆様からの質問で「ＭＶＳのＡ製品とＢ製品のどちらが性能が高いのか？」という質問が多く寄せられます。具体的な例を挙げると、ドア側キャッチ付近に施工する場合、パワープレート、パワーブロック、パワーシート、ホイール用、新発売のパワーメダルの4種類が考えられます。価格を最重要視される方ならパワーシートを選択しますし、ドアを開けた際に目にする場所ですから、見栄えも重視される方であればパワープレートを選択致します。経済的に余裕があり探る方であればパワーブロックを選択することもあります。その効果の違いは実際に3種類を試して頂き総合的に最終決定するのが理想的です。この例が示すように単純に、どれが強い弱いとは一概に断定できません。何度も言いますがチューニングの真の意味合いは「調律」ですから楽器で言えばピアノやギターの調律をするように　調整し＝結果を見て＝調整　を繰り返して納得する結果が得られるまで続けることでしょう。自動車のチューニングも同様で、特にＭＶＳほど調律に適したチューニングアイテムは無いのではないでしょうか？このように簡単に仮装着やワンタッチ装着ができるように開発いたしましたので、自分好みの乗り心地や操縦性が両立できるまでトライ＆エラーを重ねてくださることが重要です。
2013/10/15 今回はＭＶＳで新しい発見がありましたのでＭＶＳ新施工ポイントを紹介。ＭＶＳ施工も暇を見つけて「効果的な施工場所」を常に探っている。一般の方は「○○に施工すると、どのように変わりますか？」と問い合わせてくる。本当のチューニングとは何かは、いつも語っていることですが、解りやすく箇条書きでまとめてみると。 ○先に結果を考えるのではなく、「ここはどうなの？」と感じたらまず試してみる。 ○その結果を自分なりに検証して○か×かで判断する。乗り心地、操縦性、エンジンのフィーリングなどはお客様の嗜好により千差万別ですので、「自分好みになったか？逆に作用したか？」で判断する。 ○場所を移動したり、追加したりしながら時間を掛けて探してゆく。 ○気に入ったら、そのまま1週間ほど使用を続ける。（効果が時間と共に変化していく場合があるため） ○弱い所を補強すると、隠れていた次の弱い所が浮き彫りとなってくるので、そこを探ってさらに施工する。レースでも、時間が許す限りセッティングを繰り返すのは「最善」を求めているから。アタックレーシングという会社名の通り、弊社の製品は長年のレースノウハウも反映して開発製造されている。他社製品のように、装着したら結果はどうであれ、それで終了とは違う。初心者ほど解り難くて迷う製品ラインナップかも知れないが、マニアックな方々には絶賛されている。是非「違いの分かる人」になって頂きたいと思う。また、多い事例として、ＭＶＳを一度も使っていない状態での質問はこちらとしても非常に応え難い。せめてパワーシート1枚でもよいから使用してみてから、解らないことを質問して頂ければと思っていまる。これはＸ１をはじめとしたたの製品でも同じことですが、使用を前提にしていれば、お互いに意思疎通も容易になります。つまりＭＶＳを知らない人から見れば「雲をつかむように解り難い話」となってしまうのは当然です。そこで今までご紹介した以外での「効果的な施工箇所」をご紹介しましょう。１：ヒューズＢＯＸの蓋を開けて、ヒューズにＭＶＳパワーシート貼り付け。　具体的に、どのように貼るかは3種類ほど考えられる。１－Ａ：ヒューズを一度引き抜き、側面の大きさに合わせて貼る。　　　結構、めんどうな方法。１－Ｂ：ヒューズの並んでいる上側に載せるように置き、養生テープなどで留める。　　　この方法が一番簡単に行える方法。枚数を増やしたり位置を移動して効果的な施工を探る。 1－Ｃ：最近の車は一体型の大きなヒューズ（写真にも映ってる）を使っていたりする。側面は透明でヒューズ切れが解るようになっているので、上から両側面に回り込むように貼ってみた。全ての電源はヒューズを通過する。本来は無くしてダイレクトに接続した方が効率は高い。万が一の安全弁として必要となる。性能に関係しないヒューズ（例えばホーン等）よりもＩＧＮとか高電圧の方が効果は高いと推定できる。だからヒューズ施工もＭＶＳの基本は、場所を移動してみたり、枚数を増してみたりと変えてゆき一番効果が強く感じられる所を探し出す。勿論、一発で「いいね！」と感じられたら、そのまま味わっていてもＯＫ。ヒューズ施工の効果は、カムリハイブリッドでも「おおっ！いいね」とはっきり変わった。但し車種や施工優劣、枚数などにより、大きく変化するので、いつも言っているように「自分好みで笑顔になれる」正解を探し出してください。実はかなり以前に高性能ヒューズというものを私も使用してみた事がある。ヒューズは沢山の数があるので1個では効果が解り難いのでは？と数個を試してみたが、何の効果も感じ取ることが出来なかった。そして装着したまま忘れていた。（１個で1000円を超える価格だっただけに残念である。）ＭＶＳホイール専用は、お陰様で大好評。その理由は大きく分けて三大メリット。 1：ホイール施工で大きく違ったのでビックリ！ 2：ホイール以外にも色々と使えて便利。 3：小さなワンピースでも驚くほど変わる（力が強い）余っているホイール用の手持ちがある場合は、上記のヒューズにも施工可能ですが、万が一のショート等のトラベルを避けるために、ビニールなどで包んでから載せるようにしてください。その他に、効果があったと新たな発見をした施工個所を参考のためにご紹介します。（本来はご自身で言わば「宝探し」をして頂くのも楽しさのひとつなのですがお客様によっては中には短時間で効果を体感したい方もいらっしゃるので参考に掲載致します。） ○室内のシートブラケット、4か所に、ホイール用ワンピース。好みで、人によっては硬く感じて嫌いだという方も居ます。 ○定番の黄金の施工場所と言える、ドアー側ロック部に４～６ピース。 2ドアは左右、4ドアであれば4か所。更に余っている場合は、トランクやボンネットのロック部付近に４～８ピース施工。 ○スタビライザー、ショックアブ等、パワーシートでもホイール用でも同等の効果が得られます。しかし、貼る位置や枚数、大きさなどで得られる効果は変化致します。最初の頃は、 ☆スタビライザー左右の曲がりの強い所。 ☆スタビ両端の連結棒の中ほど。 ☆新しい発見はスタビ・ブッシュを留めているＵ字型金具の真ん中。 ○回転部分のプロペラシャフトやクランクプーリー内側施工も「良かった」と報告が寄せられています（パワーシートは高温になる箇所への施工はお止め下さい。ＭＶＳホイール用をお使い下さい。（脱脂してキレイにした後に施工）高速回転部分ですから施工によっては剥がれる恐れを承知して自己責任での施工をお願いいたします。ＭＶＳ新発売から、アッという間に3年が過ぎ去り、日々新たな発見に驚かされております。現在でも、たまに「インターネットはしていないのでカタログを送って下さい」という問い合わせが数件あります。それと同じように、実際にＭＶＳを体験された方と未体験の方と、車に関する知識に大きな格差が生まれてゆくことでしょう。（話が噛み合わない。意味が通じない）私もご存じのように様々な自動車に関する技術を習得してきましたが、ＭＶＳ開発と施工による変化を感じ取ることで「自動車の走る上での操縦性、安定性、乗り心地など、設計に関わる部分の、今までどうにも出来ない部分がある程度自由に改善出来るようになった」ということが認識できると共に「クルマの奥深い部分がより鮮明に浮き彫りとなり把握できる」ように変わってきた。皆さんも、今まで気づかなかった部分がＭＶＳ施工を模索すると自然と理解できるようになってゆくと思われます。まさしく「チューニング教材に最適なアイテムがＭＶＳ」なのだと気づかされました。簡単に、メカチューンより安く、短時間で探れ、失敗がありません（結果が悪ければ移動、追加で修正可能だから）
2013/09/30 Ｘ１＆Ｘ１ＦＳ添加、estremoエンジンオイル使用、ミッションに疾風またはＧＥＡＲⅡ使用、デフに紅または藍使用、ドライブシャフトにＭＶＳパワーシート施工、ホイールにＭＶＳ施工、これらのアタック製品を使用すればするほど今まで、潤滑レベルの違いでフリクション（抵抗）となっていたり、転がり抵抗などでスポイルされていた性能が導き出されてくる。すでに体験した方なら、もうお解りのように最終的にブレーキがどんどん苦しくなってくる。単なる減速のためのブレーキは、それほど問題はないが、急に横道から一旦停止しないで目の前に出てきたような状況下での急減速または急停止するような場面で苦しさを感じてしまう。その原因としては幾つか考えられる。一つは、高い潤滑をすればするほどエンジンメカノイズは減少し、ハイブリッドカーのように静かな走りと変貌を遂げる。人間は五感で走行音でも速度を感じ取って判断している訳だから音の判断指数が減少すると速度はメーターで絶えず確認しておかないと実際の速度と五感で感じる速度との誤差が拡大してくる。初めてestremo商品を使用した場合は「エンジンブレーキが効かなくなった」「転がりが軽い」「アクセルを離しても速度の落ち込みが少ない」「軽やかに加速する」等、色々な体験を報告してくださる。使用前は、いかに無駄なエネルギーと潜在性能が抑えられていたかが窺える話である。「純正仕様で無駄を無くして隠れていた性能を引き出す」がマシン・バイタル・コンセプトのポイントであるが、最後の締めとして「ブレーキ強化」に迫られる。長年の愛用者様なら先刻ご承知のように、ブレーキ強化の必要性を感じて真っ先に開発したのが「クイックブレーキ・ドラッグワン」である。エンジンオイルに高性能版の「匠」「極」バージョンが追加されて、更なるブレーキ強化の必要性を感じて開発したのがブレーキフールドに添加するタイプの「ドラッグ・ツー」となる。3年前のＭＶＳ開発で感じたことは、ドライブシャフトにパワーシート貼り付け、ホイールのＭＶＳ施工により更に更に「転がり易く、止まりにくい」傾向が助長されるようになった。この対策は簡単で、マスターシリンダーやキャリパーにＭＶＳパワーシート等を施工することで対策可能だ。従って弊社のエンジンオイル、ミッションオイル、デフオイル、ＭＶＳ使用の常連様であれば、Ｄ１（マジカルストップ）＆Ｄ２＆ＭＶＳの3兄弟で対策済の方がほとんどである。ここで今回の本題の話に移る。ブレーキ対策として先ほどのestremoブレーキ強化品の３兄弟を有効に生かすために、最終的に路面と接している「タイヤ」の性能を忘れてはならない。と、言うのも値段の安さにつられて自動車後進国のタイヤをチョイスする方が増えてきている。自動車を本当の意味で理解された方であれば三種の神器ではないけれど・・・ ○高度な潤滑を行い摩耗損傷からメカニズムを保護するオイル。 ○操縦安定性や思いのままに車を操れるＭＶＳ。 ○路面に確実にグリップして安定性、操縦性、制動能力に深く関わってくるタイヤ。上記の3要素を理解された方が弊社製品をこよなく愛してくれるのではなかろうか。いつの世にも「安物買いの銭失い」という古い先人の諺は生きていると私は思っている。安物は見えないどこかに理由が隠されている、同様に高い物も、高くなる理由がどこかに隠されている。安物タイヤは表面だけに良質なゴムを使用し、良いゴムが摩耗すると急激にグリップが落ちるという話を聞いた。命を預けるタイヤこそ慎重に時間を掛けて選び、こだわって選びたい。いつも思うのはオイルもタイヤも消耗品であるが、されどオイル、されどタイヤ、一見簡単なようで、その奥は深く限りない。だからこそベストな製品を選び出すの過程は「難しく悩ましく楽しみ」でもあるのだから・・・。ボディ剛性だ、操縦性だ、車高調だと言っても、最後は路面とタイヤが接する約ハガキ1枚の面積×4か所で決まってくる。そのことが理解できれば、タイヤの持つ重要性が自然と浮かび上がってくる。燃費向上策として、あまりにも高い空気圧は、乗りごこちだけでなく、いざという場面での制動距離に影響してくる。たった10ｃｍの違いでも、「事故った」「助かった」と結果には大きな差が出る。だからこそ、Ｄ１＆Ｄ２＆ＭＶＳ＆タイヤで事故を回避する確率を高めましょう。最後に、「ＭＶＳをサスペンション、スタビライザー、メンバー、ボディ、ホイールなどに施工するほど、いざという際に、タイヤがしっかりと路面をつかんでくれて助かった」という報告も届いている。
2013/09/15 今回は初心に帰ってestremoX1&X1FSについての話をしようと思う。長年に渡って無くてはならない添加剤として愛用される深い訳は、独特な効能にあります。もちろん私もであるが、弊社社員にとっても「使う事が当然」となっている。使わない事で不安を感じる程だ。１：メタルリペア＝長年使用していたエンジンやミッション＆デフなどを分解して（不具合発生率が低下するために滅多に分解して中身を見る機会など訪れないが・・）カムシャフトやギヤなどを観察するとピカピカに光り輝いていて驚く方も多い。ネットなどでは、ピカピカに輝く＝研磨剤で磨くという経験値から、クリアランスが広くなり調子が悪くなるとか、オイルの保持が出来ないので、潤滑不良で焼きつくとか、個人の推測だけで訳の解らない主観を述べているのを見受ける。潤滑で光り輝いている＝高度な潤滑が行われている確たる証拠＝結果であり証である。こんな単純な法則がなぜか解らない。使用している愛用者は「クルマが古くなるほど調子が出てくる」と笑って言ってくる。潤滑が悪ければ表面を削り取り、ひどい場合はヤスリを掛けたり荒目のサンドペーパーを掛けたように表面はガサガサになり削り線が沢山入るので光輝くことはない。この削られた物が鉄粉や切粉である。これが更に進行すれば焼けて高温に達するために色が変わったり表面がザラザラになってくる。だからオイルに添加剤が必要となってくるのだがＸ１＆Ｘ１ＦＳのような高価な添加剤など、どんなに性能が優秀でもコストの関係で使用できない。（弊社のオイルが他社製品と比較して高価なのはX1を配合しているから）オイルの油膜が切れて境界潤滑領域に達すると表面温度は接触により急激に上昇する。こんな過酷な状態になると摩擦面に付着していたＸ１＆Ｘ１ＦＳ成分が熱に反応して焼き付きや摩耗から表面を保護するように働いてくれるのだ。内部は見えないがブレーキのローターに塗布したドラッグワンやマジカルストップなら、ロータに塗布して数回ブレーキを掛けた後のローターがピカピカに輝いてくるのを体験する筈である。お解りのようにドラッグワン＆マジカルストップの主成分はＸ１＆Ｘ１ＦＳと同じ作用をするのである。ドラッグワン＆マジカルストップを塗布したら、数回、少し強めのブレーキを掛けてローターに焼き付ける作業がポイントだが、ブレーキを数回掛けるとローターの表面温度は簡単に数百度上昇する。このようにX1の有効成分は熱に反応をする。ブレーキローターがピカピカに輝き、こまめにドラッグワン＆マジカルストップを塗布しているとローター＆パッドの摩耗が半減するが、この作用は、そのままエンジンでもミッションでもデフにも当てはまる作用である。ピカピカに輝く作用は研磨剤作用では無いので、実際に60万ｋｍ走行した車でカタログ燃費以上を常にマークする車が実在することが何よりの証である。実は、オイル中に分散する小さな切粉も圧延作用で表面に同化させ、圧延作用で馴らしてしまうのでクリアランスは広くはならない。実際の作用は、もっと複雑だが何よりも愛用者の実際のデーターこそ宝物で動かしがたい事実と言える。２：トラクション機能＝オートマやＣＶＴなどの滑りを抑制する作用で、多くの添加剤の中でもＸ１＆Ｘ１ＦＳだけが保有する優れた作用です。実際に使用していなくて文章や頭の中だけで理解できないので、その作用まで疑いの目で見る人は今でも多い。簡単な話、これもドラッグワン＆マジカルストップの作用とまったくが同じ作用である。ブレーキに塗布し1回目のブレーキは滑るが、この時には潤滑作用が勝っていて滑っている。2回目、3回目と温度上昇に伴ってブレーキ制動力が高まってくる（温度上昇によりトラクション機能が高まってきた）ことは多くの方が体験済のことだろう。これこそ特殊配合成分が摩擦係数を引き上げ滑りを抑制した作用に他ならない。（ドラッグワンは発売から20年以上経過するが類似品はいまだ出ていない。）この潤滑による滑りで摩擦係数を引き下げる場合と、反対に摩擦係数を引き上げるという相反する作用が、なかなか理解され難いのだが、理解出来れば何の矛盾も感じない筈。（使ってみるのが一番手っ取り早いのだが・・・）広告などでは、限られたスペースの関係で説明が行きとどかず理解に苦しむかもしれないが、これこそＸ１＆Ｘ１ＦＳの優れた独自の作用。トラクション機能を必要として作用するメカニズムは、オートマの湿式クラッチ、ＣＶＴ、デフのＬＳＤ、ＭＴのシンクロ、それにブレーキローターに共通しているメカニズムの特徴がある。それは・・・ 1：二つの接する大きな面積がある。 2：大きな圧力で押し付けられる。 3：大きな面積を大きな圧力で押せば摩擦熱で高温になる。上記の三要素が成立するメカニズムにＸ１＆Ｘ１ＦＳ特殊配合成分が作用する。エンジンで三要素が成立する所は無いので高度な潤滑作用で摩擦は低減する。内部のメカニズムの複雑な作用まで理解できていない方は、「カムシャフトは面積もあればバルブリーフターを押しつける高い圧力もあるのでは？」と反論もあるやもしれないが・・・確かに面積もあれば圧力も発生するが、カムシャフトの面とロッカーアーム（リフター）との接触面は、面当たりと言うよりも細い線当たりに近く、一番押し付けた最大リフト付近ほど高い圧力は発生するが、三要素の1:と3:を満たしていない。次に面積があり高い圧力が発生する場所、メインメタル＆コンロッドメタルである。この場合三要素の内、1:と2:を満たしているように一見思えるが、実際はどうなのか？、普通の潤滑では焼き付いてしまうのでオイルポンプでオイルを高圧で送り込み油圧で強制潤滑している。従って、結果として2:の圧力を油膜で分散して逃がすと同時にオイル冷却によって三要素も成立しないようになっているのである。このように三要素が成立しないメカニズム部分ではフリクション低減作用として働くのである。理解するまで難しい作用ではあるが、滑って欲しい所では滑りが向上し、同時に焼き付き防止や摩耗防止で作用し、滑って欲しくないメカニズムでは滑りを抑制し伝達効率を高めてくれるという「理想的な作用」が多くの愛用者様から愛され続けられる所以であろう。ドラッグワン＆マジカルストップ発売から20年以上経過しても類似の商品が一切発売されていない。オイル添加剤も次々と新製品が発売され、いつの間にか姿を消してゆく中で、Ｘ１＆Ｘ１ＦＳに似た謳い文句もたまに見つかるが、このトラクション機能は見当たらない。３：添加したオイルの性能を向上させる波及作用＝この作用はホームページでも一切書いてなく初めてお知らせする作用です。購入前の質問として「Ｘ１とＸ１ＦＳの違いは何ですか？」という方が圧倒的に多い。「Ｘ１よりも高性能版ですから両方試した方の中ではＸ１ＦＳ再利用の方が圧倒的に多いです」という答えをしてきた。Ｘ１でも①メタルリペア作用、②トラクション機能は保有しているが、一番の違いは③添加したオイルの性能を向上させる波及作用となる。勿論、この作用はＸ１にもある、より作用を強力にしてあると言った方が正解かもしれない。その証拠として、Ｘ１＆Ｘ１ＦＳ添加により添加したオイルのライフサイクルは確実にに伸びてくる。（1.5倍程度は持つというお客様が多い。）この作用を簡単に説明をすれば「性能の悪いオイル＝性能の良いオイルに引き上げる」といった作用と理解して頂きたい。実際の作用は複雑なので言葉では簡単に伝えきれないために、今までは秘密の作用としおいた。それよりも実際に使用された「実感」としてＸ１ＦＳの良さを知って頂けたら宣伝倒れにならずハッピーかなと考えてのことである。Ｘ１＆Ｘ１ＦＳは万能添加剤（ブレーキ＆クラッチフルード以外ならどんなメカニズムでも添加可能）でどこにでも使用できます」とすると混乱する方もいる。通常販売される他社添加剤のように「ハイブリッド専用」とか「5万ｋｍ以上に最適」とか用途を限定したほうが選択に迷わないのではあるが、万能型である以上他に説明のしようがない。今はＭ/Ｔ派がめっきり少なくなってきたが、発売当初はＭ/Ｔがギヤ鳴りする、入りが悪いといったトラブルで盛んに使用されるケースが多く高い改善率を誇った。勿論、中身のシンクロが欠けてしまったり、クラッチの切れ不良など「機構的に既に壊れているもの」は直す事は出来ないが、これも潤滑とフリクション作用の賜物に他ならない。不具合が出てから「藁にもすがる思いで使用する」・・・問い合わせの中で非常に多いケースでもあり、気持ちも判らなくもないが、本当は不具合を発生させる以前に「本来の性能を発揮させること」がＸ１を使用する大きなメリットであるのだから「出来るだけ早くから使う」というのが正解である。新型フイットにはＨＶで初めてのツインクラッチＤＣＴが搭載された。アウディ・ＶＷ等はＤＳＧと呼び、三菱はＳＳＴと呼ぶなど呼称は様々（統一してくれると有り難いのだが）。大別してトルクの大きなエンジンを積む車は湿式ツインクラッチでトルクの小さな車は乾式ツインクラッチと構造的に分かれている。ＤＳＧ/ＳＳＴ＝湿式ダブルクラッチはオートマと同じ添加率で3-7％（推奨添加率5％）。ＤＳＧ/ＤＣＴ＝乾式ダブルクラッチは中身はＭＴなので添加率は5-15%（推奨添加率10％）と変わる。なぜ添加率が変わるのか、その理由はＸ１＆Ｘ１ＦＳが持つトラクション性能との兼ね合いを考えて推奨率を変えている。添加率が多くなればなるほど「喰いつく＝滑らない」作用は強力になり滑りを抑制してくれるが、あまりにも喰いついてしまうと離れにくく（滑りにくく）なってしまうからである。適度に滑ってくれるのでなめらかな変速をする訳だから、限度を超えて滑りにくくなっても困る。言い換えれば、それだけ高性能という証なのではあるが・・・また、中身の見えるボトルで販売しているのは「オイルに添加する物は限りなくオイルと変わらない物がベスト」という技術屋としてのこだわりの証。入れる前に撹拌が必要であったり、使用前にオイルとよく混ぜなければならないような状態では販売しなかっただろう。同様に、要慣らし運転とか、エンジンを掛けたまま注入せよといったパフォーマンス的な使用方法も一切謳っていない。なぜならエンジンの中は回転がはじまればすぐに撹拌状態が継続される・・・Ｘ１＆Ｘ１ＦＳの優れた点については、これだけで語り尽くせないので次の機会に・・・最後に、「そんなに良ければメーカーが採用する」という意見がある。だがメーカーや販売店は車を売る事が仕事。①車の寿命を伸ばす高価な添加剤やオイルを積極的に販売する。②買換えを促し車両を販売する。果たしてどちらを選ぶだろうか？その答えは明白である！
2013/08/31 オイル選びは奥が深く選ぶのが楽しみでもあり難しい。私でも愛車のオイル交換の度に「今回はどのオイルに変えようか？」と毎回悩みながら決定する。そこで少しでも皆様の参考になるよう最新のestremoエンジンオイル選択の目安を今回はまとめてみた。目安と書いたように、一発でベストオイルな交換できれば最高であるが、弊社のような「チューニングオイル」と呼べるオイルは探ってゆく過程を必要とする。最初に使用したフィーリングから自分の好みを考慮して、2回目にグレードや粘度や銘柄を変えてゆき、自分が希望するフィーリングを探し出す。一見、難しく遠回りしているように思えるが実はこの体験が後に色々と生かされてくるし一番楽しい過程と言える。最適なオイルが見つかったら替えるのが苦痛になってくる。例えば粘度的に10Ｗ-40を取り上げると成分の違い（設計の違い）で4種類もある。ＨＤＸ１（鉱物油）＝古い旧年式車に向いている。ＡＺＸ１（100％化学合成）＝economia,ＧＰＸ１と混合可能。幅広く使用可能。ＺＥＲＯ：Ｚ40（100％化学合成）＝プレミアムオイルと謳うように最高の素材を使用。高潤滑性能が実感できる静かで滑らかなフィーリングは常に紳士的。 sports:Ｓ14(100%化学合成)＝他社のオイルで言えばレーシングオイル。あえてスポーツと呼ぶのは街乗りでも好む人が多いためと、街乗りにも適したアレンジをしているため。上品なＺＥＲＯのフィーリングと対局のフィーリングで、エンジン音や走りは「猛々しい」フィーリング。スポーツカーやエンジンフィーリングを重視する方は「いいね、タレ無い」と絶賛して頂きます。街乗り優先であればＳ53（5Ｗ-30）またはＳ54（5Ｗ-40）をお奨めします。場合によってはＳ53とＳ54混合して5Ｗ-35も好評です。軽四輪はオイル総量が3リットルあれば足りるので、Ｓ53/1Ｌ+Ｓ54/2Ｌ＝5Ｗ-37番でゆくか、Ｓ53/2Ｌ+Ｓ54/1Ｌ＝5Ｗ-33番を試すのも良い。一度でベストではなく結果を検証して次回のオイル交換でベストを狙う。その理由は、同じスポーツでも低温側粘度が10Ｗから5Ｗに変わるだけで、まったく違うフィーリングとなってくるからです。Ｓ14（10Ｗ-40）とＳ15（10Ｗ-50）は過酷な真夏の耐久レース（油温が120～130℃領域）などで競争相手のオイルがタレてきた時に差を付ける性能を目標に設計した仕様ですので街乗りの低温時（冬季）では重さを感じてしまう恐れが出てきます。この場合もＳ14（10Ｗ-40）全部でゆくのではなくＳ54（5Ｗ-30）を１～２リットル混合することで、まったく違ったフィーリングが得られます。更に東北地方や北海道など極寒冷地にお住いの方であればＳ53と混合することで春夏秋冬の1年を通して最適なフィーリングを探ることも可能です。他社メーカーとの大きな違いは粘度調整だけに留まりません。粘度調整と合わせて5段階設定（バージョン）してある性能も混合調整可能です。一番下のグレードがＸ１グレード＝ＦＳ＝匠＝極＝轟と価格も上がるが性能も上がってゆく。皆様から質問が寄せられるのが「Ｘ１またはＸ１ＦＳが何％混合されているのか？」という疑問点。その答えは「Ｘ１＆Ｘ１ＦＳの素晴らしさは愛用者様であれば十分に解っていることでしょう。5段階の性能差を付けるためには、Ｘ１＆Ｘ１ＦＳ混合率を変化させるような単純な方法では出来ません。せいぜい2段階までが限界。ベースを含めたトータル性能を変えることで5段階の味付けをしております。お客様さえ混乱しなければ5段階と言わず10段の味付けも技術的に可能ですが製造・在庫・販売などを含めて現実的ではありません。話を先ほどの粘度調整に戻します。例えばＳ53/2Ｌ+Ｓ54/1Ｌ＝混合で5Ｗ－33の粘度となりますが、この時にＳ53/2ＬはＦＳバージョンでＳ54/1Ｌを極バージョンというテクニックが「バージョンの混合」と言えます。両方が2Ｌずつであれば、ほぼ「匠バージョン」になるということが理解できるでしょうか？「匠バージョン」を狙うのであればＳ53もＳ54も「匠バージョン」を選べばよいのですが、ＦＳと極の混合の狙いは「少ない予算で少しでも良い性能を狙う」ことを目的に行います。その理由は「極バージョン」や「轟バージョン」は少量の混合で添加剤的な効果で性能を引き上げてくれるからです。どうしても予算の関係で「Ｘ１グレード」または「ＦＳブレード」しか購入できない場合、１リッターだけの「極バージョン」混合を一度お試しください。ＦＳと極の価格差はＳＰＯＲＴＳの場合、3500円です。全部を「極バージョン」に出来る場合は良いのですが、一度でも「極バージョン」を使ってみたいと考えているのであれば、その前に「極バージョン」混合をご検討下さい。ＮＡエンジンは構造作用からオイルの汚れやタレがターボエンジンより遥かに少ないが、その逆にターボエンジンはガソリンで希釈されアクセルを踏み込む方ほど汚れも増える。そんなターボ車で全オイルを「極バージョン」や「轟バージョン」を使ってくださる常連さんも沢山おりますが「高価なオイルのために、どうしても1万ｋｍは使い続けたい」と無意識の内に考えてオイル交換サイクルが延びる傾向を見受けます。私が常に言っているのは「先に1万ｋｍ持つと決めつけるのではなく結果的に何km持ったが正解」と言うこと。「ターボ車はどこかでオイルを見きってエンジンを守る」ことも賢い選択のひとつ。ここでも先ほどの「バージョンの混合」が生きてきます。「極バージョン」全部ではどうしても交換を先延ばししたくなりますから、「Ｘ１又はＦＳバージョン」を主体に「極バージョン」を１Ｌ混合仕様で少し早目の交換をお奨めします。少し早目と言っても弊社のオイルですから2000～3000kmで交換とはならず、その約2倍は行くでしょう。粘度調整は黒ラベルと赤ラベルで表記しています。更に価格表の「混合」蘭に☆マークや★マークで表記してあり、同じ記号であれば混合可能を表しています。従って「economia」「ＧＰＸ１」「ＡＺＸ１」「ＺＥＲＯ＝Ｚ30/Ｚ40/Ｚ50」は同じ☆マークですので混合使用可能となっています。Ｎｅｔの注文では確定になった品物を送るだけですから当然ながら一切のアドバイスが出来ません。使用する車種も環境も解りません。初めて弊社のオイルを使用する場合はＮｅｔ注文前に一度弊社にお電話していただいて、予算内でどのオイルがベストなのかをご相談して下さるとベストに近いオイルを送ることができます。弊社の工場でオイル交換を実施する場合は、抜き取ったオイルを観察して、どの粘度どの銘柄にするかお客様と相談して決定。燃費を気にする方は「economia全部で」と言ってきますが柔らかければ柔らかいほど油膜は薄くなり保護性能は低くなるのでメリットだけでなく大きなデメリットも出てきます。そこで「ＧＰＸ１」を少し混ぜませんか？」と提案することが多い。半信半疑で「それじゃあそれでお願いします」となりますが次のオイル交換の時に「どうでした？」と聞くと、ほとんどの方から「良かったよ」という返事が返ってきます。軽四輪で約3リットルのオイル総量の場合、どうしても柔らかいオイルを使ってみたい時には、economia/1L+GPX1/2L=5W-26.6を私はお奨め致します。ハイブリッドエンジンでは絶えず始動－停止－始動を繰り返すためエンジン水温は低下しピストンクリアランスが広くなる訳ですからブローバイガスが増えます。ピストン密閉度を高めてブローバイガスを少なくするために硬めの粘度は不可欠なのです。そこを解らないで低粘度オイルばかり使っていると、走行距離が延びれば伸びるほどダメージは蓄積され大きなトラブルを招き結果的に大きな出費となってしまう恐れが増えます。ＺＥＲＯが好きか、ＳＰＯＲＴＳが好きか、ＢＲが好きか、それは車種や走りの環境や使用する方の運転方法などを含めた好みで決まってきます。カレーライスで言えば甘口が好き、中辛が好き、激辛が好きと分かれるようにオイルも好みが分かれてきます。
2013/08/15 前回ご紹介した愛車カムリのラジエターグリル左右にＬＥＤがブルー仕込んでみました。ヘッドライン下側にＬＥＤを仕込む人やメーカー仕様を見かけることは多くなりましたが、私なりの差別化です。 8月上旬には夏休みの企業も見受けますので７日の水曜日でも中央高速道路など普段よりも交通量が多かった。一般的には、お盆の15日前後が道路渋滞も含めてピークを迎えます。弊社はお盆を過ぎた8月20日から8月22日を夏季休暇と致しましたので宜しくお願いします。今話題のＦＩＴ３新型フィット　早々と発売前の8月3日に契約（ハイブリッドＳタイプ）しました。トヨタのハイブリッドシステムＴＨＳⅡに対するアタックチューンについてはテストカー、プリウスとカムリで、ほぼ施工ポイントが掴めましたので、最新のホンダＨＶシステムのアタックチューニングに挑戦したいという思いが強く予約しました。興味深いのはドイツ車ですでに御馴染みのＶＷ・ＤＳＧと同じ乾式ツインクラッチ７速ＭＴ（ホンダはＤＣＴと呼称）をハイブリッドに採用してきたことです。油圧をエンジンで発生させて押し付けるＣＶＴよりも、ダイレクト感や伝達効率に優れスポーティな走りが期待できることで、モーターとエンジンを効率よく制御することで、謳い文句は「スポーツハイブリッド」。ドイツ車のツインクラッチは低速運転時に少しギクシャクするらしいが、モーターで発進するのでスムーズらしい。私はＣＶＴのフィーリングが好きになれないのでＤＣＴならいいんじゃないかと思った。後は距離を走った時の耐久性になってくるがそれを怖がっていたら新しいメカニズムのクルマは買えなくなる。アウディやＶＷのＤＳＧに「Ｘ１またはＸ１ＦＳを添加して欲しい」と来客される方も多い。基本的にはマニュアルミッションを二つのクラッチを用いてオートマ化している。元々はＡＧＳと言ってルマンカーで少しでも速くシフトチェンジが出来るようにと開発され、圧縮空気で作動させていたようです。市販車は磁力でシフトさせているから人間の手の感覚とは異なり、少し違和感があっても無理矢理シフトしてしまうと推測できる。だからこそ耐久性向上策としてＸ１＆Ｘ１ＦＳ添加は有効だと考えられる。ネット検索してみると意外とトラブルは出ているように見受けるので「転ばぬ先の杖」は重要。ホンダフィットのＤＣＴ・ツインクラッチにはフルードを入れる二つのタンクがあるようなので、このタンクにestremoD2やＭＶＳを装着して、ツインクラッチの制御が早くなればおもしろいかな、などと構想を練っています。と、言うのもＨＶのＳバージョンはパドルスイッチが付いている仕様だからです。シートやペダルなどもＲＳバージョンと共通仕様なので走りも期待できます。プロトタイプのマスコミ試乗会の記事を読んでいると「パドルシフトの反応がもっと速ければ、もっと楽しい」という記事を見つけたので、その欠点を少しでも改善だきたら楽しい車になるだろう。プリウス＆カムリにＭＶＳ装着で、バッテリーよりも、モーターの入っているケース外側にＭＶＳパワーシート貼り付けや、オレンジ色の高圧コードにＭＶＳ装着が効果的な事が確認できています。但し、エアコンやウォーターポンプもトヨタと同じ電動化されたので、装着による体感度は出ませんが、効率向上という点では燃費に貢献するのではないかと推測できますので色々と探ってゆき皆様にご報告したい。ＨＶはモーターがアシストしたり、ある条件で100％働くために、どうしてもエンジン性能差が体感としてドライバーに伝わってくるのが微妙になってくる。最初は解りにくくても、色々と探ってゆくことで、どこかで燃費向上として表れてくるでしょう。現代の車は燃費データーが取り易くなっていますので、良いことを行えば自然と燃費に反映され数値として出てきます。これが良き連鎖で、何も行動を起こさなければ永遠に何も変わることはありません。プロトタイプの試乗記事は雑誌やネットで幾つか見ることができました。ホンダ開発陣もドイツ車のＶＷアップを試乗して、これからは世界に目を向けた開発を行わないと激しい競争に勝てないと解ったようです。人間で言えば骨格に当たるボディ剛性を高めることで操縦性や乗り心地が向上することを認識し、開発したようなので、試乗記を読むと操縦性や乗り心地は高く評価されていました。インテグラ・タイプＲのサスペンションをコンクリートのような硬さとまで表現していました。。私の個人的な感想を率直に書けば、多くの日本車が「法定速度の低い日本では、それほどボディ剛性にこだわらなくても問題ない」と開発しているような感じが伝わってきます。一般的な人であれば「ボディ剛性って何なの？」という感じでしょう。今まではそれで何の問題も無かったと言える。特に街乗り重視の軽四輪だから、ボディ剛性に、お金を掛けるのだったら他にもっと良くして欲しい所が沢山あるでしょうというお客様もたくさん居ることでしょう。もっとも、軽四輪は世界で戦う車ではないのでこれでも良いのでしょうが・・・。所が、フィットクラスになると世界中で販売される世界戦略車になってくる。日本に「ＶＷアップが低価格路線」で挑んできたことで、日本車もうかうかしていられなくなったと言うことです。図らずも、ＭＶＳ開発や装着でボディ剛性の向上により、操縦性だけでなく乗り心地も大きく変化することが強く把握されてきたので「考えていることは同じだ」と微笑んでしまいました。それでもホイール形状を子細に見てゆくと、やっぱり「デザイン優先でホイール剛性の重要さが解っていないな」と私には見えてしまう。コンピューター解析などしなくても、ホイール剛性を強くするためには、スポークの数は多いほど強くなる。ホイールを締め付けるボルトまたはナットは、４個または５個。４個のホイールならば、スポークの数は４の倍数でなければならない。５個で取り付けるホイールならば５個の倍数でなければならない。所がデザイン的に４個のホイールでも５本スポーク等が多いのだ。これでは均等な力は掛らない。そんなホイールが70～80％も溢れている。勿論、理想的な本数だったとしてもホイールは歪む。それはコーナーを駆け抜ける際にボディの重みが数倍の力となってタイヤ＆ホイールに掛っているからに他ならない。日産ＧＴ－Ｒの産みの親である水野氏がベストカーで書いている記事を読んで私の理論の正しいことを改めて確信できた。大事なポイントは「ボディ剛性も低速域で評価しています」という点。車のボデイは鉄板を数枚重ね合わせスポット溶接しているが、どうしても微妙な隙間が出来てします。この隙間が0.1mmであったとしてもボディ全体で1.5～3mmほどたわむ。中高速域になるとたわんだ部分がくっついてしまい歪みが解りにくくなる。また、一般の人は「たかが1.5～3mmくらい、たわんだとしても何も変わらない」と思うだろう。実際はタイヤのグリップする反力は、ボデイがたわむことによって「にゅー」と抜けてしまい、結果「すーっ」と滑ってしまうと書いてあった。だから事故る。ＭＶＳをボディやサスペンション、ホイールに施工体験した方なら、すでに体験済のように、ＭＶＳ装着によって「タイヤがグリップして滑らない安心感」を味わっていることでしょう。ほんの少し、だけれども、ほんの少しを変えることさえ出来ればクルマは「エッ」と驚くほど変えることが出来るのです。そこを追求することのおもしろさを知ってしまい、更に深くクルマが好きになってきています。