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藤沢流EV進化術-セレナ ファインチューニング

ーー 目次 ーー

▽序章 何故セレナe-powerを選択したのか

  1. 序章 何故セレナe-powerを選択したのか

▽第1章 セレナe-power・ファーストインプレッション

  1. 1-1 セレナe-power納車
  2. 1-2 セレナの購入にあたって検討すべきこと
  3. 1-3 納車直後の感想は
  4. 1-4 エンジンは発電専用
  5. 1-5 第1回目の燃料満タンから見えてきたこと

▽第2章 新しいシステムの、どこに何が効果的に効くのか探し求める

  1. 2-1 ファインチューニング開始
  2. 2-2 ファインチューニングの結果は?

▽第3章 内外装・グレードアップ(自己満足)

  1. 3-1 内装編
  2. 3-2 番外編(トラブル発生?)
  3. 3-3 外装編

(第4章へ続く)

更新履歴:12/21 第3章の追加

2ー1:ファインチューニング開始

その1:まずはボディ剛性向上対策から MVS開発初期の頃はショックアブソーバーやサスペンションアーム、スタビライザーなどにパワーシートを貼り付けた。販売から年数が経過すると、一番最初にボディ骨格であるフロアー部分にフラットプレートから施工することが重要であると判明した。費用は掛かるが施工は非常に簡単そのもの。フロアマットをめくって滑り込ませるだけでよい。 軽四輪などの小さなボディと異なり最大定員7名(8名定員もある)のワンボックスである。そこでフラットプレート Lサイズを8枚施工した。 セカンドシートに乗車する息子が「分厚い一枚の板が床にはめられたような感じがする」と表現した。気になった振動がほとんど感じなくなったという評価がかえってきた。それほど乱暴な運転はしていないため安定性や操縦性の違いは強く感じていないが、若干、ハンドル操舵力が重く感じる。それだけ路面とタイヤの接地感が増したと感じた。 その2:MVSホイール施工とスペーサー施工 ヤフオクで新車外しの新品タイヤ付き純正ホイールを4本落札。MVSー59アルミテープ黒を5ミリ幅に切って1周貼り付けた。同時に、プロジェクトKオリジナルのMVSホイールスペーサーを装着。空気圧は4輪共に2.8kgと高い。 ホイール施工から得られる改善は、、、 1:乗り心地の改善 2:操縦性向上 3:安定性向上 4:転がり感の向上(燃費向上) 5:発進の向上 などが考えられる。 その3:ドライブシャフトにパワーラップ施工 タイヤ交換で車をリフトアップするため、同時にドライブシャフトにパワーラップMサイズを片側2本ずつ施工。駆動系のMVS施工は何かとメリットが大きいからe-powerシステムでも効果は高いと推定できる。 その4:最初の構想では「藍」を考えたが純正がオートフルードだったため、ギヤオイルをHAYATE轟に交換 プリウス、アクア、カムリなどトヨタHVではエンジンとモーターの動力をミックスさせるギヤオイルの中にX1またはX1FSオイル添加剤を300cc添加すると軽やかな走りが得られた。セレナは構造がまったく異なるが、ギヤを使用している限り、キリ粉の発生は避けられない。摩耗を防ぎフリクションを低減する高性能添加剤は燃費向上に大きく貢献すると推測できる。 走行距離が4997kmに達したため駆動用ギヤBOXのオイル交換を実施した。純正はオートマチックフルードSというATFフルードだが5000km走行で細かなキリコが多量に出ていた。抜いたオイルの状態から見ると5000km走行毎に交換を実施したいと思わされた。 容量は1.8〜1.9リットル。HAYATE轟で様子を見ることにした。 その5:モーターケースにPTブロックを8個装着 本来は効果的なツボ(効く所)を探ってゆくのが理想だが、三菱i-MiEVでのお客様施工での実績を元に(カタログ電費達成)、装着して結果を見て行くことにする。添加剤では添加率が重要ポイントとなるが、MVSは施工場所と装着数がポイントとなってくる。 その6:純正オイルに、VG300cc+X1-300ccを添加 メンテナンスパックに入ったため、純正オイルにVGとX1添加で様子を見ることにした。純正オイルとエストレモオイルとの違いを比較する上でも純正オイルで暫くテストする必要性を感じた。 他のチューニングよりも燃費向上に大きくは役に立たないかもしれないが、エンジン音など快適性に貢献してくれるに違いない。添加剤のX1は摩擦熱に反応するため、低回転で回るセレナの場合は効果が発揮されるまで時間が掛かる。 その7:太い配線や高電圧配線(オレンジ色)に、MVSアルミのエアコン用及びラジエターホース用を施工 これも、どこの配線が効果的か移動しながら探って行く。エンジン車と異なり違いを体感だけで探し出すのは大変難しい。

2ー2 ファインチューニングの結果は?

4月12日から富山県プロジェクトKのスプリングイベントに参加する。昨年まではエルグランドで参加していたが、今年は長距離データー収集を兼ねてセレナで参加する。 約500km走行後、5ー1で解説したチューニングを全て盛り込み燃費データーを収集する。果たして、どんな結果が得られるか楽しみである。 前に書いたように、一つ一つ実施するのではなく一度に出来る限り実施した。その理由はいくつかある。 ・電気自動車の走りなのでエンジン車と異なり違いが把握しにくい。 ・燃費が良いためデーターを取るのに長い月日を必要とする。 ・初めてのシステムなので、どこに何を施工するのが一番有効なのかを探り出したい。 1:作業を終了して走り出した途端、出足が軽い。 ※何が効果的だったか推定すると、ギヤオイルのHAYATE轟バージョン交換。モーターはトルクが大きいためギヤに掛かる負荷も大きい。 電気自動車のリーフも同様に減速ギヤを介してタイヤに動力を伝達しているためオイルが重要であるが、オイルが使われていることさえ知らない人も多い。プリウスやアクアのHVもミッションオイルにX1添加が効果的だが、e-powerでも同じだ。 ガソリン車、HV、電気自動車を問わず、動力の伝達はドライブシャフトを介して行なわれる。従って、ドライブシャフトにパワーラップ施工も定番と言える。 今回は新車外しのホイール付き新品タイヤを入手したため、59ーアルミブラックを5mm幅に切ってホイールに、ひと回り施工した。同時にプロジェクトK・オリジナルのMVSホイールスペーサーを使用した。 多くのチューニングで言えることは、施工した直後よりも、時間の経過や走行を重ねるほど改善効果がより強くなってくる。それはX1施工でもアーシング施工でも、エンジンオイル交換でも、MVS装着でも同じような傾向を示す。 初日は少し出足が軽くなったように感じたが、数日間、150kmほど走行すると、D-sモードのワンペダル走行時、アクセルを完全に戻した際、回生ブレーキ作動によりグッグッと減速して停止するのだが、減速から停止するまでの距離が大幅に伸びてきた。極端に言えば2倍近いと感じた。この減速感は安心感を産んでいるため、人によっては好き嫌いが分かれるところだ。これは、いつものアタック製品に当てはまる話である。 アタック製品の特徴であるが少しやり過ぎた(効き過ぎた)感じだ。減速が少ない分、ワンペダルの恩恵がスポイルされ、ブレーキを踏む回数が増えた。三菱i-MiEVのお客様も、MVS施工を追加してゆくと、箱根の急坂を登坂する際にパワーモードでも登りが苦しかったものがecoモードで登坂出来るようになったと言ってきた。 プリウスでもカムリHVの時でも、エコモードは出足が悪く燃費重視モードなので、私はほとんど使用しなかった。 セレナe-powerも、D-ecoモードに切り替えると発進がもっさり過ぎて周りの車に迷惑が掛かるため使用してこなかった。チューニング実施後、発進が軽くなり停止するまでの距離が伸びるという、いつものアタック製品の特徴が確認できたため、久しぶりにD-ecoモードを使用してみると、納車直後のもっさり感が払拭されD-sモードに近付いた(約70〜80%)感じで普通に使えるように変化した。 これだとD-ecoモードをストレスなく常時使用することもできるようなってきた。D-ecoモードは燃費モードのため回生ブレーキも強く作動する。そのため、D-sモードで停止距離が伸びたと同様にD-ecoモードでも伸びたため、あまり違和感なく使用できる。 2:かまぼこ型の段差(ロードハンプ)を通過する際の衝撃も少なく、通過した後も、トンと収まる。歴代の愛車の中で最上位に位置する乗り心地が得られた。 e-powerは重量のあるバッテリーを車体底部に積んでいるため車重は2トンと重い。その恩恵は、どっしりした走りの感覚となって伝わってきた。乗り心地重視のセッティングと思われるのが15インチタイヤの採用に表れている。もう少し操縦安定性を確保を狙うのであれば、多少乗り心地を犠牲にしても16インチ辺りがバランスが良いかもしれないと普通は考える。 MVSが理解できてくると純正15インチタイヤの優れた乗り心地を犠牲にすることなく、操縦性や安定性を高める事が可能となってくる。家族や知人を乗せて知らない道を走る機会が多いのがワンボックスの使用として多いため、操縦安定性の向上は、そのまま安全性確保に繋がってくる。 ボディの大きなワンボックスだけに、フラットプレートLサイズ8枚と、ホイールに59-アルミ施工、ホイールスペーサーが効果的に効いたと判断できる。 実は、プロジェクトKのサマーイベントに参加した際に、フラットプレートの売れ行きが良く、持参した3セットが全て完売したため、セレナに施工していたLサイズ8枚(施工したばかりの新品同様品)も取り外して全て売れてしまった。無くなった帰路は、やっぱり微振動が増えた感じだった。 上記施工は乗り心地だけでなく操縦安定性も高くなり、きついコーナーでも安心して入っていけるし、安定感が損なわれることもない。付け加えると15インチタイヤは扁平率の高いタイヤと比較すれば乗り心地に有利に働く。重い重量に対処するため規定空気圧は4輪共に2.8kgと高いが、良好な乗り心地から高い空気圧という感覚は消える。 エアコンや暖房を使用すればするほど大幅な燃費低下を招く。これはエンジン車でも同じ事が言える。また、夜間の雨天であれば、ワイパーの使用、ヘッドライト、場合によってはフォグランプの使用、ウィンドウが曇ってくればエアコンONでデフォッガーを使用しなければならない。これに渋滞がひどければブレーキランプも加わるし、オーディオやFM放送で音楽も聴くことになる。条件によっては電気を大量に消費して燃費低下を招くことになる。 電気自動車であれば、渋滞に巻き込まれた状態で上記条件にハマれば、みるみる残り走行距離が減って行くため大きなストレスとなる。e-powerならば燃費低下を招いたとしても元々の走行距離が抜群に優秀なので慌てることもない。これは大きな長所である。 今まで色々な車に乗ってきたが、短時間の試乗ではその車の本質は見えてこない。また、弊社のオイル添加剤、エンジンオイル、ギヤオイル、MVS装着などにより、気になっていた欠点が改善されてくると、愛車に対する評価も大きく変わってくる。 最低でも1年間、春夏秋冬、気温の違いや雨や雪や風の中や山坂を登り下り、日本の道を走り回ると、その車の真の姿が見えてくる。 セレナe-powerが納車されて、まだまだ数千kmしか付き合っていない時点で、この原稿を書いている。 例えばドア開閉の重さひとつ取っても、最初は重く使い辛いように感じていたが、風が強いときなど不用意に押されて「バンッ」と勝手に開いてしまわないメリットがあると気付く。実際にそうした状況を想定して作られたのかは推測でしかないが、どう捉えるかによって評価は大きく変わってしまう。 4月12日、13日の2日間、富山県高岡市にあるプロジェクトK スプリングフェアにセレナe-powerで参加する。往復1000km前後なので燃費データーを取るチャンスでもある。 4月5日に1ヶ月無料点検でディーラーに持ち込み、新車からの走行距離が丁度5000kmになったためエンジンオイル&エレメント交換を依頼した。エンジンオイルは日産純正で意外にも0W-30 で容量は3リットル、オイル代、エレメント代、工賃込みで8000円。 会社に帰ってきてオイルレベルを確認するとHレベルから10mm下であった。0W-20などの低粘度オイルの場合、オイルレベルを上限まで入れるとブローバイガスが増大し、その結果、スロットルセンサーが汚れてトラブルが発生する恐れが高まるため、少し下側に留めることが多い。この辺りはディーラーに確認しないと真偽のほどは分からない。 発電専用エンジンとは言え、オイルが劣化すればするほど抵抗が増大し燃焼が悪化し発電効率が低下すると容易に推定できる。この理屈は普通のエンジン車と基本的に変わらない。この簡単な法則を否定する人は意外と存在する。 弊社の高性能エンジンオイルで走りや燃費が向上することは間違いのない事実であり否定できない。しかし、e-powerにおいてはエンジンは発電専用で走りは電池とモーターが行うため、走りに一切影響を与えない。その限りにおいては高性能添加剤も高性能エンジンオイルも何の役にも立たない。 だから何も役に立っていないと判断するのは大きな間違いである。エンジンが元気で発電効率が向上すれば、必ず燃費向上に貢献してくる。 e-powerのような車は走りのトルクだレスポンスだと語る必要性はほとんど必要ない。なぜならば大事な家族や知人を乗せて安全に快適に目的地まで移動することが主目的である。それに走りはEVなので走りの面での不満は少ない、よく出来た車だから。 従来のガソリンエンジン車と同じように、高性能エンジンオイル、ギヤオイル、MVSが効果的に利いてくれば、自然とアクセル踏み込み量が減少してくるため最終的には必ず燃費向上となって表れてくる。そこで、エンジンオイルを300cc抜き取り、オイル活性剤VGを300ccプラスX1を300cc添加した。オイルレベルはHレベルより5mm下側に収まった。 これで、最初に考えたアタックチューンはある程度施工できた。高速道路が約80%近くあり燃費には厳しい条件となりそうだが、これで長距離走行での燃費測定を実施する。どのような結果が得られるか楽しみでもあり不安でもある。 一番の不安は天候と気温である。雨が降ればワイパーやエアコンが不可欠となり電気を消費する。これが大きな燃費低下を招くことになる。気温上昇もエアコンは不可欠となる。これによって左右される燃費の幅が大きく変化する。 4月10日に平成最後の寒波が押し寄せた。桜の花の上に雪が積もる映像がテレビで流れた。丁度、定休日であったが気温6度の中、家族を乗せ暖房を効かせた状態で30kmほど走行。通勤の距離を加えて72km走行で表示燃費は13.1km、実燃費は12.9kmと、厳しい燃費であった。暖房やエアコン使用が大きく燃費に影響してくることが分かる。 富山県に出張する機会を捉えて長距離の燃費測定を実施した。各種条件によって目まぐるしく燃費が変動するため、短距離での燃費測定では、なかなか実態が掴めないと判断したからである。 その結果はーー 行き:神奈川県から富山県高岡市まで行き、翌日は市内を走行して給油した。 走行距離:614.2km=予測残り走行距離327km。燃料残量1/4 燃費表示17.6km 給油量:38、88リットル 実質燃費15.8km 条件:3名乗車と荷物積載、気温6度〜13度ー暖房常時23度、高速道路はD-ecoモード、プロパイロット設定80〜115km(新東名高速120km制限) 帰り:給油してから輪島市を経由して大井町まで帰宅してから翌々日に給油した。 条件は、出来るだけ往路と同じようになるように心がけた。 走行距離:684.9km=予測残り走行距離337km 燃料残量1/4 燃費表示17.5km 給油量:40.26リットル 実質燃費17.1km 帰路の燃費が向上している理由の一つは、現地でインバーター上部にPTブロック2個を仮装着したが、インバーターから太い高圧配線が2本、モーターと回生ブレーキに繋がっているため、配線が出ているインバーター側面に移動してPTブロックを更に2個追加した。帰ってきて一般道路を走行した際に、D-ecoモードでも、それほどストレス無く発進加速することに気がついた。 行きの実質燃費15.8km+帰路の実質燃費17.1km=32.9÷2=16.45kmとなる。 みんカラサイトでセレナe-powerの燃費記録を調べてみた。11台、給油回数10回〜30回、最低燃費14.99km〜最高燃費18.20kmの平均燃費は、16.56kmとなる。 私の車は納車から僅か2ヶ月、走行3000kmであるが、11台は納車から1年から2年間のデーターである。 結果的に、16.5kmと、平均燃費がほぼ同一という結果が得られた。走行条件や春夏秋冬の季節の変動で大きく燃費が変動するが、セレナe-powerの実力が見えてきた。 目先の燃費に一喜一憂するのではなく、1年間相棒として行動を共にした平均燃費が16.5kmを上回って行くように探ってゆきたい。 ここまで、短期間ながら一気に定番アタックチューンを盛り込んで走った感想を述べると、、、 従来のエンジン車、モーター主役のトヨタHV、エンジン主役のホンダHV、EV走行のノートやI-MIEVでもアタック製品を施工して行くと走り的に同じような傾向を示す。セレナe-powerでも似たような効果が確認できた。 ミッションオイル交換や駆動系へのMVS施行により抵抗低減によりアクセルを戻した際の転がり感が向上した。ワンペダル走行でD-ecoモードでは発進時のもっさり感が払拭され、普通に使用できるようになった反面、回生ブレーキの効きが著しく弱まりブレーキを踏む回数が増えた。このフィーリングが良いか悪いかは別にして効果的に効いたと判断できる。 今後は、この転がり感を生かせるDモードでの走りと燃費を計測して結果を見てみたい。ワンペダルのメリットは下り坂やカーブの手前などでアクセルペダルを少し戻すことで自在に減速出来る点にある。ガソリン車では下り坂で次第に速度が上昇してしまうため、ブレーキを掛けて減速したりシフトチェンジしてエンジンブレーキをかけなければならない。 メリットとデメリットは背中合わせに存在する。一般道では加速してアクセルをポンと離しても惰性で車は前に進む。特にアウディA3のDCTは自動的にクラッチを切ってエンジンブレーキを作用させないため場合によっては速度が上昇する。何を言いたいのかといえば、アクセルペダルから足を離しても何も問題は起きない。 セレナe-powerではDモード選択では一般車の運転と変わらないが、DーSモードやDーecoモードを選択したワンペダル走行中は、ほんの少しアクセルを戻しただけで(特にDーecoモード)急激に減速してしまうため慣れないと危険である。また、慣れたとしても微妙な踏み加減で車速が上昇、下降するため、常時アクセルの踏み加減に神経を研ぎ澄ます必要性があり、長時間の運転では足が疲れる状況も体験する。 この原稿を書いた後、改めてアウディA3で日常、どのようにアクセルペダルを踏み込んだり離しているのかを自分の運転で検証してみた。長年に渡って車を運転してきたため日頃は無意識に操作している。自分で観察してみると、踏み込む時にはほとんど差は無いが、アクセルを戻す時やスピードをコントロールする時に差が出てくる。 アウディA3の時は、ポンと戻す時も多い。戻した後はしばらく何も操作しないでブラブラと遊ばしている時間もある。スピードをコントロールする際も、戻す時より踏み込む側に神経を集中している。戻したり踏んだりコントロールする際も、e-powerよりも多少はラフに扱っても車の速度にあまり影響は出てこない。 長距離を走る場合はバイパスや高速道路が多くなるため、プロパイロットは必需アイテムとなってくる。流石に一般道路では、まだまだ常時使用するには熟成を待たなくてはならないが。 富山県からの帰路、輪島市から神奈川まで580kmを走行した中でプロパイロット使用は約530kmほど。その間、ハンドル操作は気を抜けないが右足は完全に遊んでいる状態で加減速は車任せだったので、右足も身体も疲れなかった。

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