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2021/12/31

 今年もアタックファンの沢山の方々に大変お世話になりました。心より深く感謝申し上げます。新しい年が皆様方にとって幸多い年になりますように願っています。  ここ数年間はコロナ、コロナで明け暮れる毎日で、職業によっては甚大なる影響を受け先行きが見えない状況に置かれた方々も多いかと思います。  こんな先行きが見えない状況下でも車好き、アタック好きの皆様方に置かれましては愛車のメンテナンス及びファインチューニングで日頃のストレス発散に励まれたことでしょう。  人と深く関わるほど感染リスクが高まる計算になりますが、愛車との関わり合いはゼロリスクで楽しめます。こんな状況なので私もパオのフルレストアを開始しました。  ここにきて電動車の本格的な展開がすぐ先まで来ていることが話題となってきました。ある意味では、内燃機関を楽しむ時代はこれから10数年ほどかもしれません。  エンジンの小気味よい鼓動を感じ、最適なシフトチェンジを考え、自動車を思いのまま操る快感は今しかありません。  常に思うのは、究極のエンジンは最高のエストレモ潤滑油+エストレモMVSによって簡単に味わえるということ。但し、それなりの投資が必要となるため、自動車を深く理解し感覚的に優れている方でないと宝の持ち腐れとなってしまう。  32年目の復活に向けてレストア中の日産パオも、古い車だからこそ潤滑油の重要性がクローズアップされてくる。純正部品がかなり入手できるとは言え、オーバーサイズのピストンは廃盤になっていた。  少し前なら、経験豊富な自動車加工屋さんに依頼すれば流用可能なピストンを一部加工して難なくボーリングしてくれた。そんな加工屋さんもラジエター修理屋さんも閉店する店が多くなってきた。  現代は「あるのが当たり前…」と思っていたものが突然手に入らなくなる時代でもある。だからこそ今、その時その時を大事にして人生を心から楽しもう。  本当は、旧車ほど潤滑性に優れたエストレモ製品の重要性が不可欠と言える。なぜならば、各部の摩耗を最小限に抑制すると共に、走行距離が伸びるほど調子が少しずつ向上してゆくからである。  だから、エンジン本体は大丈夫でも補器類(オルタネーター、ウォーターポンプ、オイルシール&ガスケット、ボールジョイント)などが寿命を迎え、リビルト品または新品部品に交換しなければならなくなる。  パオのレストア進捗情報をお伝えします。  エンジン関係は、排気菅(フロントパイプ&マフラー)全部をステンレス製(柿本改)に交換、インマニ、キャブレターも装着してエンジン始動まで終了しました。  しかし、アイドリングが続かないため、その原因を突き止め対処しなければなりません。インマニ&キャブレター関係のバキュームホース関係の配管接続の確認など必要ですが、時間的にエンジン始動を確認だけした状況です。  室内側は、ヒーターコアを交換して取り付けましたが一筋縄では装着できませんでした。まずヒーターコア装着の温水切り替えバルブ形状が純正品とは異なるため、干渉するケース部分を切り取らないと組み付けできませんでした。  次に、切り替えレバー比(長さ)が短いためバルブ開閉が約80%しか作動しません。購入した所に問い合わせたら80%作動で問題ないとの回答でした。  ヒーターケース組み立て後、ボディに装着してヒーターコントロールケーブル装着時点で、またもや問題が発生。コントルールワイヤーの先端が丸くなっていて、プラスチック製レバーの突起部にスポンと嵌め込む構造ですが、何度押し込んでも外れてきてしまう。突起部先端に僅かに凸部があるのが無くなっているのが原因でした。  悪戦苦闘している内に突起部の二つに割れている片方が折れてしまった。レバーだけ交換は難しいので、鉄板ビスを捩じ込んで何とか作動OKとなった。このワイヤーはヒーターの風向きを足元、インスト前方、窓ガラス側と切り替える物だから作動しないと困る。  この後でインストAssyを取り付けたが、言葉で伝えるのは難しいものの、ここでも色々と問題発生。2人作業だと楽だが1人だとサイズ的、重さ的に大変。  何とか指定の位置に取り付け終了、ホッとしたのも束の間、幾つかの問題発生で再度取り外して幾つかの問題点を修正して装着した。この辺も経験しているかしていないかで分かれるところである。  次に左右ドア内張を取り外し内部に手を入れた。ドアキャッチャーを取り外して真っ黒に汚れていた物を洗浄・給油、手動式レギュレター作動部分にグリス塗布、ガラス作動部分にシリコンスプレーを塗布、アウタードアハンドルのボタンを押した際にドアが開き易くなるように、内部ロッドの曲がり部分を少し伸ばして(全長が長くなるように)ドアを開き易くなるように修正後、内張を装着した。  言葉では簡単だが、ここでもいくつかの問題点が発生して内張脱着も数回行い、ようやく完成。エンジン、インスト、左右ドアまで前側部分はほぼ完成した。  排気管交換の際にリアショックアブ上部の取り付けナットを取り外して、リアハウジングを下側に下げないとUの字に曲がりくねったパイプが干渉して外れないため、同時にリアショックアブソーバーとブレーキホースも交換して終了。フロントに比較して簡単。  後は大きな作業としては室内全部の清掃とリアブレーキ関係(左右サイドブレーキワイヤー交換含む)、ガソリンタンクサビ落し、キャンバストップ張り替え、シート張り替え。スペアータイヤ置き場の錆び取り塗装、後部及びリアサイドの板金塗装(業者依頼)等。  焦らないでぼちぼち進めて行きます。年末年始は大寒波襲来のため、寒さの大嫌いな(弱い)私は、パオレストアは諦めて暖かい炬燵でのんびりとテレビでも観る予定。  皆様も凍結路や大雪に充分に注意されお正月をお迎えください。

2021/12/15

 今回はパオ・フルレストアだけでなく、参考になるMVS装着事例をご紹介しましょう。  MVS愛用者のとても参考になる装着事例の画像が届きましたので、ご紹介致します。  新発売したstdナット&ボルト、及びステンレス製ナット&ボルトは、簡単に装着出来てMVS作用改善効果を探ることが出来るため大好評ですが、試そうとしたらネジピッチが異なる、サイズが合わない、ボルト長さが足りないなど上手く合わなくて装着を断念した方も多いかと思います。  上に載せました参考画像をじっくり見れば分かるように、100円ショップやホームセンターで販売されている穴あきのステンレス帯板を購入してきて、穴が2個になるように切断するだけの少しの工夫だけで、ボルトやナットさえあればどこでも簡単装着が可能。  帯板の片方の穴にMVSのボルトナットを取り付けて、反対側の穴で取り付けたい所のボルトで共締めするだけ。取り付け場所により干渉防止で90度に曲げても良いし直線のまま付けてもよし。  これだと『装着部分からMVSが離れているため効果が低下して体感度がグッグッと低下してしまうのではないか?』と普通は思ってしまうため、この発想は浮かばない。この方は「MVSは強力に効く」と絶賛してくれました。  この発想であれば、6ミリだろうと8ミリだろうと10ミリだろうとサイズが合わなくても装着出来てしまう。理想的にはボルト&ナット共にMVS処理品の方が強力になるが、ボルトだけMVSでナットは普通でもOK。この反対でも装着及びテストは出来る。あれこれ難しく考えるよりも「まずは装着、テスト走行して結果を検証する」ことこそ重要である。  当然ながら6ミリのナット&ボルトよりも、質量が重くなるほど作用力は強くなるため8ミリ→10ミリ→12ミリサイズの方が強力に作用する。また1箇所よりも2箇所、3箇所、4箇所と増やすほど強くなるため、けちって試すよりもドンと一度に装着した方が違いは分かり易い。  パオのフルレストア記事を楽しみに見てくれている方も多いようなので引き続きご紹介してゆこう。  フルレストア作業を大まかに分類すると…… 1:劣化したり壊れたりへたっている部品を注文する。  純正部品を注文するには、日産のディーラーではなく出来れば日産部品を扱っている部品商または日産部品販売店に注文することになる。この手間が大変で時間を費やす。  幸いにも以前から懇意にしている自動車部品商会が会社の近くにあるため助かっているが、それでもパソコンで欲しい部品を探し出して貰い、廃盤でなければ在庫があるのか、値段は幾らかを調べてから注文となる。直ぐに30分から40分も費やす羽目に陥る。  純正品が廃盤の場合は、パオ専門店に連絡してオリジナル部品を購入することになる。 それでも手に入らない場合はヤフオクなどで根気よく探したり、知恵を使って何とかしなければならない。 2:劣化したり壊れた部品を交換する修理作業。 3:錆びたり汚れたりしている所の錆び落とし、汚れを除去して塗装したり磨いたりする。 上記で掛かる時間割合は 1=約30% 2=約30% 3=約40% だから単純に修理の方が簡単である。  車も30年も経過すると硬質樹脂が脆くなっている。またゴム製品も硬化縮み変形亀裂が避けられない。硬質樹脂の硬化は部品を取り外す際にポロッと割れて破損することが多くなる。部品が入手できれば良いのだが廃盤になっていることも多い。ゴム製品も同様である。  30年以上経過したパオの弱点は…… ○フェールポンプ内部破損=エンジンオイルがガソリンで増えてくる。 ○ガソリンタンク内が錆びてくる。 ○ヒーターコアの上下部分の樹脂が脆くなり水漏れ発生。 ○キャンバストップ生地が収縮して作動不良雨漏れ発生。 ○その他。 安心して乗るためには必ず手を入れるべきポイント。  フロントサスペンションのロアアームは幸いに新品が入手出来た。ボディ側取り付け部分2箇所のゴムブッシュとボールジョイント付き。普通の車はボールジョイント部分がアームにボルト留めされている車種が多いが、パオの場合はコスト削減で一体化されているため部品が入手出来ないと困る箇所だ。  今後、いつ廃盤になるか分からないため、交換した古いロアアームのボールジョイント部分は敗れていたゴムブーツを手に入れて古いグリスを除去、X1グリスを塗り込みブーツを打ち込んで予備部品とする。幸いにもボデイ側ゴムブッシュのヘタリは少ないため十分に使用可能となる。  同様に、ステアリングエンドのボールジョイントも同様に、破損したブーツとグリス除去、X1グリス充填後に新品ブーツを打ち込み予備部品とする。  ここで問題が発生した。最初にヤフオクで購入したブーツを装着するため狭い場所で悪戦苦闘すること2時間余り。どうしても入らないため古い部品と比較したら、穴径が小さく新品なのにゴムというより硬質樹脂の様に硬くて伸びない。結局、古い部品は何とも無いため再使用した。  30年経過した車で交換したい部品の80%前後が入手出来る(専門店オリジナルと汎用品など含む)車も珍しいが、今後は次第に廃盤が増えてくるため取り外し交換した古い部品も再使用できるように手を入れて保管する。  現代の車では皆無になった開閉式三角窓のゴム製品も必ず変形してくるが、廃盤になったため、純正品価格が片側で3500円程の品物が、ヤフオク価格では左右で16〜20万円という高値で取引されている。復刻版が出来ても純正品価格の数十倍(7万円前後)となってしまう。  変形などは我慢できるが、ここから雨漏れや風切り異音(ヒューヒュー)発生原因となってしまうため、どこかで我慢も限界に達する。普通に三角窓が開閉できれば心地よい風を受けてのドライブが味わえる。現代の車では失われた世界だ。  どこまで手を入れるのかは予算次第となってくる。

2021/11/30

 パオ・フルレストア、亀の歩みのように一歩一歩、前進しております。  終了期日の制約が無いのがレストア作業で、1個の部品を取り外した場合、交換であれば短時間で終了するが、部品を再使用する場合は汚れや錆落とし後、脱脂して塗装。  ボルト&ナットも同様に清掃やさび落としをしてから塗装後、組み付けるため直ぐに数時間が経過してしまう。この作業を大変と思うか楽しいと思うかは作業者の気持ち次第。  難しい点は、流石に32年間の錆による経年によって、ボルト1本、ナット1個が簡単には緩まないこと。クランクプーリーボルトも固く締まっていて緩まないため、安物(5780円+送料2600円=合計金額8380円)の電動インパクトを購入した。国産一流品で高トルクの製品は35000円ほどする。緩まなくて使い物にならなければ高くても国産品を購入する予定で試してみた。  ホイールナットも脱着できるという21Vで最大トルク:320Nm。インパクトレンチは『回転+打撃』が特徴なので固く締まっているボルト&ナットも緩め易い。ソケット差し込み部1/2サイズ。  頑固に締まって緩まなかった(エンジン回転を固定するのが構造的に難しい)クランクプーリーボルトも1回目、2回目、3回目と5〜7秒ほど打撃を加えてみたが緩まず「ダメか?」と思ったが4回目に少し長めに「ダッダッダッ」と打撃を加えるとキュルンと緩んだ。  その後も、硬く締まっていたロアアーム取り付けナットやストラット取り付けナットなど、簡単に緩めることが出来て助かった。この他にもタイロッドボールジョイントなどを取り外す特殊工具(ボールジョイントリムーバー)や、ストラットを分解する際にスプリングを縮める特殊工具、ブレーキチューブのフレアナットを緩めたり絞めたりする特殊工具など最低限の特殊工具が必要となってくる。プロに修理依頼する際の工賃と天秤に掛けて少しずつ揃えておくと助かる。  この他にも固く固く締まっているボルトが多く、緩めるテクニックが必要となる。  ポイント1:超ロングメガネレンチが不可欠となる。また、メガネレンチの首角度の異なる物も必要となる。道具が無ければ始まらない。  ポイント2:CRC(手持ちでX1スプレーがあれば)などをスプレーして1晩放置しておいてからハンマーでレンチを叩いて(ショックを与える)緩める。コツはジワーと力を掛けるより、「ガツン」一気に力を掛ける方が緩まる。  フロントサスペンションはロアアーム交換、タイロッドボールジョイント交換で左側は簡単に交換できたが、右側は頑としてボールジョイントが緩まない。普通はロックナットさえ緩めば、スルスルと回して外れるが、ロッドと溶接されたかのようにビクとも動かない。  整備工場であればボールジョイントをアセチレンバーナーで炙る最終手段を用いるが、自宅車庫内なのでガストーチを購入してきた。普通タイプよりも高温(1800〜2000度)タイプの物だ。これで緩まなければお手上げ状態。さて運命はいかに?  この炙り作戦が最後の手段となる。この難問を乗り越えないと車検もダメだし(ジョイントブーツに破れあり)、ステアリングラック・ブーツの交換も出来ない。  バーナーにカセットボンベを装着、点火、いざチャレンジ。1分間ほど炙り、すぐに緩め方向にジョイントに力を掛けると嘘のように動き始めた。3〜4回転回すと次第に軽く回転してジョイントは取り外せた。思わず「やったー、バンザイ!」と声が出た。原因はサビによる固着かな?  タイミングベルト交換で、同時にウォーターポンプ、テンショナー&スプリングも交換、カムシャフト&クランクシャフト・オイルシール交換。交換作業でカムプーリーやクランクプーリーボルト、タイミングベルト駆動ギヤ等も取り外した。そこでMVS実験として取り外した部品・ボルトや交換部品を全てMVS処理することにした。  どうせ実験するならと、スパークプラグ、ブレーキパッド、ヒーターコア、キャリパー取付ボルト、ラジエターホースバンドなど全てをMVS処理。更にLLC全量、ブレーキフルードもMVS処理、古い車がどう改善されるのか興味は尽きない。早く結果を知りたいが、完成までまだまだ道のりは険しいため、来年まで待たなくてはなるまい。  MVS開発当初も、色々と実験的に行った。例えば、ホイールナット、クランクシャフト、クラッチカバー&ディスク、フライホイール、エアークリーナーBOX、スパークプラグ、スプレー缶塗料他。実験を繰り返すことで〝どこにどのように効くのか〟が浮き彫りとなってくる。それを踏まえてMVS製品化に取り組んだ。  申し訳ありませんが、MVS愛用者様が「この部品をMVS処理して欲しい」という要望には、色々な事情により承ることが出来ません。

2021/11/15

 コロナも何とか収まってきて、皆様やっとドライブを満喫されていることと思います。  じっと我慢を強いられる月日が長く続きましたが、MVS愛用者様は愛車との関わり合いや家族との関わり合いが増した方も多いのではないでしょうか。  前回、17年振りに愛車パオのエンジンを始動しました。意外と調子良く回転し排気管からの白煙も皆無に近くホッと胸を撫で下ろしました。最悪はエンジンOHと思っていてガスケットOHキットを3万円少々で購入していました。日産は32年経過した車でも多くの部品が出てくるのには驚かされています。  それでも100%は無理で、無い部品は頭を使って調達しないと修理が出来ません。  ヒーターコア、キャンバストップ、クラッチワイヤー、アクセルワイヤー、マフラー排気管一式など廃盤品は専門ショップ、Be-1 パオ・フィガロ専門店【ガレージ44】より購入。  他にはフロントキャリパー、ローター、ハブベアリング等が廃盤なのでキャリパーはOH(インナーキットはOK)ローターは社外品もあり摩耗していないため錆を落として使用できる。問題はハブベアリングをどうするかである。幸いにもX1グリスが少しだけ残っていたので、古いベアリングを洗ってグリスを交換して再使用できるだろう。こんな時に、本当に優れた製品を頼りにすることが出来るか出来ないかの違いは大きい。  前回のエンジン始動での冷却水漏れは、インテークマニフォールドらしいと解ったので、キャブレターを取り外し、インテークマニフォールドを取り外した。結構込み入っている場所なので、どうやって取り外すか悩んだが、ネット検索により下側からキャブレター取り付けボルトを4本緩めれば取り外しが可能と判明した。先にキャブレターさえ外れれば、インマニ取り付けナットも取り外しが出来た。現代はネット検索を上手く利用することで助けられた。  インマニを外して観察しても、外観だけでは仔細に観察しても解らなかったが、先が細く尖ったヤスリで金属製のメクラ蓋の少し錆びた所をチョンと押すと、先端がスッと入った。厚みは1mm近くあるが、17年間保管のままなのでLLCの防錆機能が無くなったためだと推定される。何と、この小さなメクラ蓋も部品が出てきた。  このメクラ蓋の近くにL型コネクターがあり、キャブレターの吸気口のL型コネクターとゴムホースで連結されている。このL型コネクターも金属製のため取り外す際に簡単にパイプ部分が破れた。そのまま使用していたら、すぐに水漏れしたと思われる。  流石に、このL型コネクターは廃盤で入手できなかった。もしやと思ってアタックレーシング設立当初に販売していた古い残り在庫品のアールズのソレックスキャブレター配管コネクターをネジ山にねじ込んでみたら、何とか締め付けできた。ここにアールズL型配管とホースを利用してレーシングカーテクニックで修理が完了した。(画像参照)  修理が完了したと思っていたが、綺麗にするため磨いていると下側に同じようなメクラ蓋が2個有るのが目に止まった。1個は真っ赤に錆びていた。「これはヤバい」と思い2個共、取り外すことにした。案の定、錆びていた方の蓋は簡単に破けて肉厚は0.2ミリ程と薄くなっていた。取り外すテクニックとしては、蓋の凹んでいる片端を先端の細い棒で強く叩くと、メクラ蓋がひっくり返る。後は先細プライヤーで挟んで抜き出す。新しいメクラ蓋は完璧を期するためボンドを塗布してハンマーで打ち込んだ。  これで、一番重要な冷却水周りを全て新車状態にリセット出来た。 ○ウォーターポンプ新品交換 ○サーモスタット新品交換 ○サーモスタットハウジング(アウトレット)新品交換 ○ラジエターホース&バンド・アッパーロア新品交換 ○ラジエター&ラジエターキャップ新品交換 ○水温センサー新品交換 ○ヒーターコア新品交換 ○ヒーターコア・ホース2本新品交換 ○ヒーターサクションパイプ差し込み部水漏れ対策(取り外しボンド塗布して取り付け) ○インマニ暖気ホース・L型コネクター2個・メクラ蓋4個交換及び改造  中途半端な修理だと次から次とトラブルに遭遇する。最悪はオーバーヒートで大事なエンジンを壊してしまう。古い車だけに、やるのなら全てを徹底的に手を入れることで安心して普通に使用できるようになる。  私のモットーは「やるのなら徹底的に手を入れる」ことに尽きる。今回は、手に入る部品は購入して出来るだけ新車の状態を復元すること。中途半端な仕事なら、やった意味が無いと捉える。この姿勢はエストレモ製品開発でも同様である。だからこそ製品を通じてこの思いが少しでも伝われば嬉しいことだ。

2021/10/31

 弊社製品とは直接は関係ない話ですが、製品開発初期車両の話をしましょう。  日産自動車株式会社(在籍は大森分室ーニスモ出向、オーテックジャパン出向)に約22年間勤務した後、42歳で退社して1988年1月(昭和63年)有限会社アタックレーシングを設立した。  最初は日本初の「レーシングメカニック通信教育」を自宅で始めて受講生1000名で終了する予定で開始した。  開始から1年後の1989年1月15日より期間限定車として日産PAOが発売され、3ヶ月間で約51000台の予約が入り1年半掛けて納車された。  3ヶ月間の予約販売であったので、私はスタイルに惚れて即座に予約した。グレードは希少となったキャンバストップ・マニュアルミッション・エアコン無し仕様である。長く乗るつもりで、古くなった際にオートマ・エアコンの維持が大変と思いシンプルな仕様を選んだ。  会社の方は、その後、バルムタイミング実習教育、テクニカルビデオ制作、特殊工具制作販売、トヨタ4AGヘッドチューニング及びリビルトMT販売、コンピューターチューニング(日産、トヨタAE86)など変化してゆく。  創業から3年後ほどから添加剤X1の販売も開始するが、まだMVS発売はずっとずっと先の話となる。  当時はアーシングやイオングッツ等、まだまだファインチューニングや高性能部品などへの交換が主体であった。当然ながら有限会社アタックレーシング社の第1号の実験車として大活躍した。  それから約15年後、エンジンオイルがガソリン希釈によって、どんどん増えてゆくトラブルと、キャンバストップ収縮による雨漏れと作動停止、サイドブレーキのワイヤーが伸び切って効かない等、トラブルが多発。会社もエンジンオイル開発販売などにより忙しくなり、売却や廃車は考えていないため自宅車庫に保管となる。走行距離は97300km。  PAO発売から今年で32周年を迎え、仕事も半分リタイヤしたので、そろそろ17年振りにPAOを復活させようかと決断した。現在なら高性能オイルやMVSもある。部品が何とか手に入る内に復活させないと大変なことになる。幸いなことに全部とはいかないが少しづつ部品調達から開始した。  走行距離が97300kmでも年数が年数なので、長期消耗品は全て交換するのが理想的。  冷却水関係では、サーモスタット、ヒーターコア(パオ専門店オリジナル)、ヒーターホース、ラジエターホース交換、ウォーターポンプは部品だけ確保、燃料関係はフューエルポンプ、ストレーナー交換、燃料タンクストレーナー交換、燃料タンク脱着洗浄。点火系統はプラグコード、スパークプラグ(イリジウム)交換など予定。  オイル関係は、エンジンオイル(ブローバイガス低減と圧縮確保のため10w-50=S15FS)、ミッションオイルをエストレモに交換。エレメント、油圧プレッシャースイッチも交換。パワステポンプベルト、オルタネーターベルトも交換予定だ。  ワイヤー関係もだいぶ伸びてしまっているため新品に交換して新車状態に戻す。アクセルワイヤー、クラッチケーブル、ヒーターコア(純正品はコア上下が樹脂のため経年劣化により破損するためパオ専門ショップオリジナル製品)、後はキャンバストップは純正品が無いため、これも専門店オリジナルの濃紺に交換予定で制作の予約を入れた。幌のみの販売なので自分で交換する。幌価格は60500円と格安。この4点で部品価格総額15万円。  17年間の保管であったが、完全な倉庫内保管であったため、埃は積もっていたものの錆の発生はほとんど皆無であった。ただ15年間使用の汚れの蓄積はあるので、レストア作業で綺麗に磨き上げてゆく計画である。どうせなら出来るだけ新車の状態に戻したい。  部品取り付けボルト&ナットは錆が発生している物が多いため、出来るだけMVS stdボルト&ナットに交換してゆく。車両重量が約750kgと軽量でありエアコン無し、マニュアル5速ミッションなので、1000ccとはいえ活発に走ると思う。  車検に受かるためには暗いヘッドライトのバルブ交換、ウィンドウォッシャーポンプ交換、ワイパーブレード交換など手を入れる箇所は数多い。いずれはオルタネーター、セルモーター、パワステポンプのリビルト、ラジエター交換、マフラー交換などが必要となってくる可能性が高い。  理想的にはフロントストラット、リアショックアブソーバーをカヤバ製に交換、マスターシリンダーOH、ブレーキキャリパーOH、リアホイールピストンOHとシュー交換、ブレーキホース、サイドブレーキワイヤー左右交換と進めてゆく予定。  全部に手を入れると部品代のみで40万円〜50万円程度(車検費用別途)掛かるかもしれない。工賃(3ヶ月間50万円〜60万円換算)が無料なのがせめてもの救い。エンジン始動によりアイドリングの安定や水漏れ、排気漏れ(マフラー他)等が無ければ良いのだが、最終的に走行試験まで行かないと分からない点もある。  10月30日 ついにエンジンを始動した。最初はなかなか初爆も無く虚しく空回り。  そこでスポイトでキャブレーターにガソリンを送り込んでみたらようやくボボボッと始動した。アイドリングまで回転を落とすとストンと停止してしまう。それでも何回か繰り返す内に次第に回転は落ち着いてきたが、冷却水がキャブレター下側辺りからドンドン漏れてくる。この時の作業は動画で記録してあるので、機会を見て公開予定。  FFだから吸気側は室内側の見えにくい場所になるため、最初はどこから漏っているか分からなかった。手で探ってゆくと、どうもインマニらしいということまで突き止めた。この詳しい結果は次回に報告できると思います。  大変な作業は、ガソリンタンク内が錆びるため一度降ろして錆取り剤で綺麗にした後で、樹脂コーティングして錆の発生を予防する計画。最終的にはキャンバストップ張り替えが終われば完成間近となる。  完成予定は年内目標。来年早々にはユーザー車検に行こうかなと思っている。  今ならエストレモ・オイルとMVSで更なる高次元な走りが追求出来るため、今から初走行が楽しみなのと、若い頃の自動車整備工時代を思い出しながらの作業がとても楽しい。75歳10ヶ月ながら気持ちはいつも20歳。

2021/10/15

 今回はMVS新製品(?)の、お知らせです。  なぜ(?)マークが付いているのか詳しく説明すると、期待された方には申し訳ないのですが、新製品と言うよりもモデルチェンジと表現した方が適切だからです。  製品名は【MVSメッシュ細目】となります。MVS新発売当時に真っ先に開発した製品です。当初は細目、中目、荒目の3種類でした。荒目と細目が売れ切れて中目だけが残っていましたが、残り2枚となり売り切れ終了となります。  人によって好みの網目があり、細目が良い、中目が良い、荒目が良いと分かれます。どこにどのように施工するのかで好みが分かれてくるのかと思われます。3種類を設定すると必ず売れ筋と残る物とが出てくるため、今回は1種類に絞ることにしました。  メッシュは強さ調整や施工場所により好みのサイズにハサミで切って使用できる利点と、ステンレス材質で耐熱性に優れるため、高温にさらされる冷却水関係、エンジン関係、排気管関係と幅広く使用できる利点があります。  メッシュの初期での開発は、エアークリーナー前面に入れてMVS効果を得る目的から出発しました。  細目だと網目が細か過ぎて高回転域で空気の通りが阻害され、逆に高回転が軽やかに伸びないため中目または荒目が適していることが分かりました。  また切断して簡単に曲げ加工が出来るため、ショックアブソーバー、スタビライザー、サスペンションアーム、ラジエターホース、バイクのフレーム、排気管など、装着出来る所は沢山あります。  また、例えば2cm幅に細長く切ってから1cm幅で二つ折りしたり、3cm幅に細長く切ってから三つ折りすることで強さ加減を簡単に変更することが可能です。吸排気のバランスを取るために、この点が極めて重要となってきます。  例えばMVSパワーバンドを排気管に施行した場合、最初はバンドだけでテスト走行した後で、バンド内側に先程紹介したメッシュ2cm二つ折りを挟み込んで締め付けることでMVS作用力を倍増できます。  排気管施工の場合はMVS作用力を強くするほど排気の抜けが向上し、ボディを軽量化したかのように軽く加速します。  勿論、抜けを改善すればするほど、高回転域はアクセルに対して軽く吹き上がる代わりにトルクの低下も増してゆきます。  その場合は、ボンネットを開けてエンジンルームに収まっているエンジン、ラジエター、配線配管、吸気関係にMVSを施工することで低下したトルクを復活することができます。そうやって吸気排気のバランスを取ることが大事です。  今回ご紹介するメッシュは細目1種類となります。しかし、なぜ新製品かと言えば、線径の太い物(中目と同等)に変更しました。荒目の太い線径になると普通のハサミでは切り難いですが、中目の線径まではハサミで簡単に切ることが出来ます。 発売時の細目の仕様: 線径 0.30ミリ 販売サイズ重量 30g 今回の再販する細目メッシュ: 線径 0.34ミリ 販売サイズ重量 40g となります。  MVSに詳しい愛用者であれば、お分かりのように、質量やサイズが大きくなるほどMVS作用力は強くなります。従って30gから40gと10g重くなっていますので、作用力は約30%アップと捉えても良いでしょう。  MVS新発売当時より手間隙を掛けて性能を高めてきていますが、見た目では何も変わりが無いため、実際に使って頂かないと苦労した性能アップ分がお客様には実感出来ない点が残念なところです。  メッシュ価格は8800円の所、30%割引価格の6160円(税込)で販売してきましたので、仕様が改善されても販売価格は割引価格と同じ6160円(税込)にてご提供致します。  現在、MVS処理中ですので、完成予定日は今月20日頃を予定しております。 完成しましたらHPオンラインショップ欄に、 ・MVSパワーメッシュ(39-#50細目)6160円 と掲載いたします。掲載された時からご注文OKですが、発送開始は営業日の金曜日(22日)から発送開始となります。  MVSアイテムは施工場所、施工方法など自由自在に選べて工夫出来るよう考慮して開発販売しておりますので、アイテムにひと工夫を加えてオリジナルの施工方法を考えるのも楽しみな時間となるでしょう。  ボディ剛性向上であればフラットプレートから始めて、マグネット、アルミテープ、ボルトナット等で追加工夫するのが理想的です。ワンボックスなどはフラットプレートをどんどん追加するのも予算さえ許せばお勧めの方法です。  エンジンはバッテリーパワーリング、ラジエターホース用、エアコン用、パワーバンド、パワーメタル、パワーメッシュ、アルミテープ、ボルトナット、ヒューズと、順番に追求して行くのが走りの改善を体感できて楽しいです。

2021/9/30

 どんな車も、納車されてから様々な道を走ると、納車直後は判らなかった幾つかの不満点が出てくるものです。  新車の試乗では限られた時間で限られた道路なので、その車の長所や欠点などを完全に把握することは困難です。でも「ああ、こんな性格なのか」と設計者の開発ポリシーは第一印象として伝わってきます。  愛車にして良き相棒とするためには、納車されて春夏秋冬あらゆる気象条件の元、一般道路から高速道路まで、長距離・短距離を走行する中で、彼女と付き合うのと同様に1年間かけて自然に分かってくる。  納車されたRAV4 PHVも早くも3ヶ月が経過、距離も3700km走行する中で、気になる点が出て来た。  いつもの通勤路(行きと帰りで半分はコースが変わる)での帰路、舗装の補修箇所が多い道を30〜40キロの低速で通過する際、ボディ後半の突き上げを強く感じる。一度でも気になってしまうと、そこを通過する度に気になって不満が増してくる。  MVSを知らないと、その不満点を解決する選択肢は狭まるが、MVS装着で探ってゆけば、かなりの確率で改善できてしまう。  真横から車体側面を観察すると(上記画像参照)、バッテリー搭載部分が切れて、ガソリンタンクとのつなぎ目が、ちょうど後席足元の中央付近(BピラーとCピラーの中間付近)にあることが分かった。その付近に歪みが出ると推察できた。  そこで以前に施工したフラットプレートの位置を確認するとBピラー寄り(フロントシートレール後ろ側付近)に片側Lサイズ2枚を施工していたので、これをCピラー寄り(足元の一番後ろ側)に移動。中古品のパワーブロックをドア開口部に左右2個ずつ装着。ドア側ロック部分に小さなマグネットを2個ずつ(全ドア4箇所)に装着。  この仕様で走ってみると突き上げが緩和されたのが体感できた。通勤時は毎日帰る道なので、まだまだ探ってゆきたい。トライアンドエラーの繰り返しに勝るものは無い。  価格コムや〝みんカラ〟での評価は「直線番長」「加速は凄い」「コーナーは重いため不安」「一般道路では問題無い」「ハンドルに遅れが出る」「山岳路では外側にふくらむ」「タイトカーブを走るとき、ちょっと不安を感じる」など、重くてパワーのある性格が手に取るように伝わってくる。  RAV4 PHV買い替えで下取りに出したRAV4 HVを、MVS常連様に評価試験を兼ねて試乗していただいた第一声は「なんだこのRAV4は、ハンドルを切った時の反応がクイック過ぎて怖い」という評価であった。これは私好みの味付けだった。「でも慣れれば大丈夫」という話も聞けた。  RAV4 HVに装着していたMVSフラットプレート、パワーブロックなどを同じような位置に移植したが、PHVは200kg以上も重量が重くなっているため元々の切り始めの応答は鈍く、同じような結果は得られなかった。ただノーマルよりも確かなハンドリングに一歩近づいた。  次に、新発売したStdステンレス10ミリナットをストラット取り付けボルトの余ったネジ山部分に左右2個ずつ装着してみた。  フロント側の突き上げ感は、割りと良好であったのが更に向上し、マンホールの蓋を避けないで乗り上げて通過しても、ほとんど突き上げは感じない。通常は、ストラット上部の取り付けボルトネジ山は、10ミリ前後はネジ山が余っているいるためMVSは片側1箇所、2箇所、3箇所と装着して簡単に比較検証できる。  一番の驚きはハンドルがドッシリと重くなったことである。MVS装着によって「車高がアップしたり下がったり、ハンドルが軽くなったり重くなったりする」それを知った時、大変驚いた。 「嘘だろ!、何で?」MVSを知らない人に言ったも簡単には信じて貰えない。これがこの手の製品の難しさでもある。答えは荷重によって歪みが出ていた部分の剛性が増してシャキンとするからである。  重くなった方がタイヤが路面をガッチリと掴んでいる感覚が増す。その結果「ハンドルの遊びが減少し、ドイツ車のようにドッシリとして直進安定性が格段に増した。 〝みんカラ〟のPHV評価で「ハンドルが軽過ぎるのが不満点」という方が居た。軽いと路面とタイヤの接地感が少なく路面の感触も伝わってこない。  更に、ゆるいコーナーではほとんど「ハンドルを切る」感覚が無く、軽くハンドルを握っているだけで勝手に曲がってゆく感覚である。  自分の目でハンドルを目視していても、数ミリ単位で当てているのかもしれないが、ほとんどハンドルは動いていないのにスムーズに曲がって行く不思議な感覚。こんな感覚は初めての体験である。表現は難しいが念力で勝手に曲がってゆくような感じ。当然ながら安定性、安心感、安全性は文句なし。当然ながら急コーナーリングも破綻なくクルリと曲がる。  ちなみにHVから移植したパワーブロックをラジエターコアーサポートや両側に合わせて8個ほど装着している。ただし、大きさや形状は各種使用している。パワーブロックの販売が終了した現在ならマグネットツマミ付きやMVS-Stdボルトで対応出来る。サスペンションや排気管はステンレスナット追加装着が簡単で便利です。  最後に、10月1日からのお得な割引サービスのご案内です。価格は税込価格で、 Stdステンレス 6ミリナット 1870円→1496円 Stdステンレス 8ミリナット 2310円→1848円 Stdステンレス 10ミリナット 2860円→2288円 Stdステンレス 12ミリナット 3300円→2640円 Stdステンレス 6mm×長さ15mmボルト 2310円→1848円 Stdステンレス 6mm×長さ20mmボルト 2640円→2112円  上記MVS 6種類を20%割引にて販売致します。今回は個数の制限はありませんので、今まで難しかった追及も手が出しやすくなります。  材質がチタン、ステンレス、鉄製と変わっても材質によるMVS作用力は変わりません。  難しい話をすると、チタンは材質そのものが良い特性を有しています。ステンレス・鉄製は、そのギャップを埋めて同等か、それを上回るMVS作用力を目標に製造していますので、ご活用ください。MVS作用力の変化を敏感にわかる常連様は「MVSは年々強力になっているね」と言ってきます。  ストラット取り付けボルトは車種によってサイズが異なりますので確認してからご注文ください。RAV4 PHVは10ミリでした。外車はボルトタイプが多いのでご注意ください。

2021/9/16

 ある意味では、レーシングメカニックは自動車整備士の中でも特殊な部類に属する。  私は16歳から企業内職業訓練生として日産車体に就職したが、学科(1日)や実技(1日)の他に、週4日間(当時は週休1日)は実習名目(実際は高度成長時代の人手として)自動車製造(艤装、車体、ファイナル=トーイン確認調整・ハンドル切れ角調整、雨漏りテスト)を2年半経験後、小田原市の整備工場に転職して、車検、修理、板金助手などを経験後に日産自動車に入社、所属は広報部宣伝3課・大森分室配属(通称大森ワークス、後にニスモ出向)でレースメカニックとして勤務。  その後、第1回サービス出向で小田原の横浜日産モーター(販売店)にメカニックとして勤務。日産大森に帰ったら大森が新会社ニスモに変わり(出向)主にF3エンジン主担当(鈴木亜久里・片山右京)、3年後にオーテックジャパンに出向、ルマン24時間耐久レース用、C-カーのエンジン耐久試験担当、1年後に退職独立し、有限会社アタッククレーシング設立。  アタックレーシングでは、メーカーでは出来ないことに次々とチャレンジした。最初がレーシングメカニック通信教育、バルブタイミング実習体験、特殊工具製作販売、自動車チューニングのテクニカルビデオ製作販売、コンピュターチューニング(日産車以外にトヨタAE86)、トヨタAE86のリビルトミッション販売、AE86のヘッドチューニング、そしてX1販売からオイル開発販売、MVS開発販売へと続く。  こんな私でも、自動車は年々進歩してゆくのと、最先端の産業製品でもあるため苦手な分野がある。こう言うと「エッ!藤澤さんにも苦手な部分があるの?」と驚かれるが、自動車は総合産業の塊なので、自動車整備関係と言っても専門分野毎に分かれている。 ○板金塗装 ○自動車電気専門店=オルタネーター・セルモーターOHその他 ○フロントウィンドガラス交換等、ガラス関係 ○タイヤショップ ○ボディーコーティングショップ ○フィルム施工店 ○自動車看板=一般の看板屋さんが施工する場合とカッティングシートや印刷シート貼り付けによる施工。 ○カーオーディオ専門店 ○レーシングカー専門=エンジン専門、シャシー専門等、両方など分かれている。 ○チューニングショップ=多くはタイヤショップも兼用している。 ○トラック・バスなど大型車整備専門 ○特殊車両の設計、製造、修理会社 ○オートマミッショ・エンジン・MTリビルト専門 ○シート張り替え、内張張り替え等 ○修理及び車検・車検専門店 ○その他(上記項目を複数行う店も多い)  従って上記全てをこなす人は、まず居ない。上記の中で、私がほとんど経験が無い分野がオーディオ関係になる。  レーシングカーは軽量化目的で必要の無い物は全て取り外してしまうからエアコン、オーディオは、真っ先に取り外す。MT車主流なのでオートマOHや修理は縁が無かった。反対にエンジン、マニュアルミッション、デフOHは頻繁に行った。  日産自動車大森分室勤務となった頃は、まだマイカー時代到来の少し前であった。戸塚の独身寮に入寮したが、当時はマイカーは夢のまた夢の時代で余裕のある寮生は、まだテレビの時代でなくレコード全盛時代であった。  デッキもカセットテープの時代なので凝る人は音質的に優れたオープンテープデッキを購入していたが、非常に高価であった。いまでもヤフオクで、整備済品が30万、50万、100万円近くで販売されている。  その後、マイカー時代が到来するが、どうにか安い中古車を購入して手を入れて楽しんでいたが、まだ純正品はカーラジオの時代であった。その後、車載ラジオがカーステレオ付きになりカセットテープがCDへと変わってゆくが、カーオーディオにまで資金を回す余裕など無かった。オプションのCDデッキを装着して聴くことで満足していた。  MVSが新発売された前から、当時は高嶺の花だったホームオーディオに興味を持って、ヤフオクで少しづつ購入し、壊れた真空管アンプのコンデンサーや配線などを種類の異なる物に交換して高音質化を追求していた。  ここで学んだことは、色々なスピーカーケーブルを比較したが、ケーブルよりはアンプやスピーカーの選び方の方が重要だと言う点である。  ヤフオクでは、当時は高価で買えなかったレコードプレイヤー、アンプ、スピーカー等が小遣いで買えるまで下がっていた。MVSが完成して、自動車だけではなく、プレイヤー、アンプ、スピーカー、スピーカーケーブルなどに施工して音質向上がどこまで図れるか楽しんできた。  お客様の中にもカーオーディオ、ホームオーディオに詳しい方が居て、MVS施工場所や効果についてレポートが届くようになった。  バッテリーパワーリングを装着すると「音質が良くなった」と、音感に敏感な方から即座に報告が入る。 「ホームオーディオのアンプにパワーシートを貼ったら良かった」「スピーカーにパワーシートを貼ったら良かった」「スピーカーケーブルにパワーシートを貼ったら良かった」等色々と教えて頂いた。  これらの結果から、MVS効果は電気関係全般に改善効果があると判断した。難しいのは、好きな方が施工場所・施工方法も含めて追求していけば良い結果が得られると分かっても、それをお客様に紹介するには様々なハードルが待ち構えていることだ。 「どこにどのように施工したら良いのか?」と聞かれても、オーディオの世界は機器も多様だし、感性も多様だし、音質の好みが大きく違うため、どこにどう施工して、どれがベストなどと言えない。自分で追求するしかない世界だ。  また聴くジャンルによっても好みの音は異なる。それでも悪い音が改善されれば分かる人は多い。MVSヒューズに交換して「音質が良くなった」と報告してくる方も多い。  RAV4 PHVも、フロント・デッドニング&スピーカー交換(パイオニアTS-F1740Sセパレートタイプ(価格コム5位)+MNS施工=12000円前後)に交換、ツィターはセット品は使用しないでパイオニアTS−1736 4cm(価格コム=2個で12000円前後=価格コム46位)に交換。  リアドアもデッドニング+スピーカー交換(パイオニアTS~F1740フルレンジ6000円前後=価格コム1位)、MVSヒューズ交換など自分で初めて行ったが音質的に満足できなかった。  そこでツィターの取り付け向きを純正取り付け位置(ダッシュボード埋め込み)からブラケットを自作して、ドライバーと助手席に正面が向くように変更した(画像参照)  この改造でかなりボリュームを下げても聴きやすくなった。選択したスピーカーは価格コムでも人気上位(1位、5位、46位)のスピーカーで、それなりに評判は良かったが好みの音質では無かった。  デッドニングは、一度施工したら再び剥がして再施工して比較テストが出来ないため、どれが正解か判断が難しい。それに、どうしても安い部材で施工しがちであるため、今回はオーディオテクニカ製+プロが使用するSEKISUI製レアルシルト制振材で施工した。  制振材や静音材の確かな製品は、どうしても重量が増すため、ドア4枚を施工すると10kg前後と驚くほど重くなってしまう。元々、好燃費車なので、ここは重くなっても仕方ないと割りきって選択した。  何事もそうだが、「苦手」と、いつまでも手を出さなければ技術や知識の進歩は望めない。失敗を恐れずチャレンジ精神で行うのは昔の話である。現代はネット検索やYouTubeで検索して事前に調査が出来るため手が出し易い。但し、音質だけは最終的な仕上がりまでいかないと判断が難しい。  自分なりには、ある程度交換出来たが、音質的にまだまだ満足出来ていない。純正品の、いかにも軽く安物スピーカーと比べて、交換したスピーカーは、ずっしりと重く見た目でも全然違うが、劇的な音質向上は自分には確認できなかった。  今後は、プロショップに相談して、DSPとアンプ、サブウーハー取り付けを依頼して音質向上を図る予定である。場合によっては、もう少し高額なスピーカー交換も検討してみたい。  オーディオは拘ると上限が無い世界、また良い音質も、どんなジャンルの音楽を好んで聴くのかや、好みの音質や音量など個人差で大きく異なってくる。スピーカー交換前に試聴して自分好みの音質かどうかを確認してから組み付けるのがベストな方法だと思った。この方向でショップに相談に行く予定である。色々と経験された方がおりましたらアドバイス大歓迎です。

2021/8/31

 今回は弊社製品に関係無いタイヤの話をしましょう。  前回は、RAV4 PHVのタイヤをDUNLOP VEURO VE304に交換したという話をしました。  交換してから約1ヶ月間経過し、何気無く取り外した純正オールシーズンタイヤを眺めてからVEURO VE304と交互に見比べていると「エッ、エッ!」と驚くような新発見をした。  それは会社を立ち上げてから長年の悩みでもあった。旧工場の駐車場は農地を転用して駐車場にしたため最初の頃は土のままであったが、雨が降れば、ぬかるみになりタイヤも泥だらけになるため小砂利(約5ミリ前後)を敷き詰めていた。  暫くして気になった事は、タイヤ溝に幾つかの小砂利が挟み込まれることである。中には硬く挟み込まれ走行中に路面と接触して当たる面が平らに削れている石も見受けられる。おそらくロードノイズの原因となっている可能性もある。  今回取り外したタイヤに、どのくらいの小石が挟まっているのか数えてみたところ、多いタイヤは驚くなかれ1本に約70個近く(下の写真、左側参照)、もう1本には約50個も挟まっていた。運が悪ければ走行中に外れて後ろの車のウィンドガラスを傷つける恐れもある。  ところがVEURO VE304のタイヤには1個も砂利が挟まっていない事に気がついた(下の写真、右側参照)。 「凄い!」と驚き仔細に観察すると、細い溝が普通のタイヤよりも沢山切ってあるが、切り込んである溝の幅が(約1〜2ミリ幅)極端に狭い。幅がやや広い所は奥にゆくほど狭くなっている。だから小石が挟まるスペースが無い設計が効果を挙げている。これが設計者が理解して設計に盛り込んでいたとしたら拍手喝采である。  今時はコンピューター解析を駆使したり各種計測器を使用しながら設計開発すると思われる。自動車の設計でもタイヤの設計でも、弊社のMVSやオイルの開発でも重要な点は「長年の経験値」+「技術者のアイデア」=優れた製品の完成という方程式が成り立つ。  タイヤに要求される条件は、燃費特性、静粛性、乗り心地、操縦性、耐摩耗特性、制動特性、雨天の排水性、見栄え、コストなど数多い。当然ながら砂利駐車場での小石の挟み込みなどを経験していない技術者であれば想像すらしないと思われる。  だからタイヤの設計者も、小砂利の敷き詰めた駐車場での小石の挟まり具合まで考慮した設計や開発(実験)をするかどうかは、経験値で大きく左右される要素だと推測できる。設計者の中に1人でも小砂利を敷き詰めた駐車場での挟み込み要件が頭の片隅にある人が居れば、完成品は大きく異なってくるに違いない。  但し確認していないためVEURO VE304の技術者が理解して設計に盛り込んだのか、はたまた偶然の産物なのか真偽の程は分からない。  ただ、静音性向上の目的でタイヤ内部に静音スポンジが貼り付けてある特殊なタイヤでもある。そのためにタイヤの両肩部分の溝は普通のタイヤより倍ほど切ってあり溝も狭い。小砂利の挟み込み無し、良好な操縦性、乗り心地も良いため私の満足度は高い。  タイヤの話をしたので、もう一つ、普段はあまり体験しないレアな話をしましょう。  価格コムの車のクチコミや、みんカラなども、車大好きの私は絶えず見ていて参考になることも多い。その反対に個人の間違った考え方を押し付ける方も多く見受ける。  ある新車を購入した方が「車のハンドルが左側に取られて違和感を感じるが」と書き込んだら、案の定、「左に流れるのは道路の水捌けをよくする勾配のためだ」「左に流れるのは普通だ」「気のせいだ」「アライメントを測定したら」と書き込んでくる人が多い。  スレ主は「ディーラーでアライメント調整を行い、タイヤを左右入れ替えて貰ったが違和感は治らない。試乗車では感じなかった」と書いている。私も中古車・新車を50台以上乗り換えているが幸いにも一度も、そんな経験はしていない。車は真っ直ぐに走るのが普通である。車種により中央付近の遊びが少ない、多いの違いはあるが。極端に勾配がある所では、車種にもよるが、ほんの少し左に行くが予測可能で違和感とはならない。この辺りを勘違いする方が多い。  鈴木亜久里選手のF3の時の話、色々とセッティング変更してゆく中で「どうも何かがおかしい?」と亜久里選手が言ってきて、最終的にタイヤの外周を紐で測定してみたら外周寸法が異なるタイヤが混じっていた。この経験以降は、新品タイヤは必ず外周を測定して同じ寸法の物をセットにした。これが経験値の差となってゆく。  これとは少し異なるが、稀にサイドウォールが右側と左側とで剛性が異なるタイヤがあるようだ。あまり馴染みの無い専門用語で「コニシティ現象」と呼ぶらしい。この剛性(硬さ)の違いにより左流れや右流れが発生するようで、専門用語で呼ばれるようである。この原因はタイヤ構造材のユニフォーミティ(均一性)が取れていないため。一度も経験していないと分からない話で、タイヤショップのベテランの方がタイヤには詳しい。  価格コムの左流れも、ディーラーで治らなくて本人が色々とタイヤローテーションを繰り返し、最終的にリアタイヤを左右入れ替えた途端に解決したようだ。この結果を受けて1本だけ悪いタイヤが混じっている可能性が高いという結論に達したようだが、私の知人も、新車納車直後から同様の状況で、タイヤ交換、アライメント調整など色々行なったが改善せず「この車種はみんな左に行く」と言われて納車直後にも関わらず車を乗り換えた。スレ主と同じく試乗車は問題無かったという。私も一度状況を体験したかった。  この場合も、どうしてもフロント側のどこかがおかしいと思いがちである。真っ先にフロントタイヤを左右入れ替えたりフロントアライメントの測定や調整をするのが普通である。それでも改善しない場合は、もっと柔軟に思考して右側だけ前後入れ替えてみたり、左側だけ前後入れ替えたり、X字に入れ替えたり、後輪を左右入れ替えたりして探ることが重要となってくる。新車だけに、もしかして部品の組み付け不良があった可能性も否定できない。 今回はタイヤの話でしたが、色々な経験や未知なる体験をすることで知らず知らずの内に技術力は向上してゆくので、MVSひとつ取っても経験は無駄にはならないと言いたい。

2021/8/15

 連絡が遅れましたが、8月営業日カレンダーでお分かりのように、特に夏季休暇は取らず平常通りの営業となっています。  前回に告知したstdナット&ボルト3割引きは大好評いただき、ありがとうございます。stdナット 26−10ミリナットP-1.5 お一人様4個プレゼントも合わせて大好評ですが、お一人様1回限りですのでご注意ください。  新しく設定したステンレス製ナット&ボルトですが、ナットの画像はHPにすでに掲載してあります。ボルト(6ミリ×15ミリ・6ミリ×20ミリ)の画像も近いうちに掲載予定です。唾付き形状は以前のチタン製とほぼ同様です。  製品をただ手に取るだけでは分からない、MVSの性能に関するお知らせです。  装着車種、装着場所、装着方法、装着製品の違い、装着量など多くの要素によって、得られる改善効果は変化してきます。  従いまして製品単体での強さは判断しにくい訳ですが、簡単な見分け方として「体積(容積)」が大きい製品の方が強いと言えます。ナットを例に挙げれば、6ミリよりも8ミリが強い。8ミリよりは10ミリが強いと言えます。  分かりにくい製品では、59-パワーアルミテープでの比較ではシルバー(銀色)の方がブラック(黒色)より強力です。その理由は、アルミシートの厚みが違い、シルバーの方が厚いタイプだからです。MVSにドップリ嵌った敏感な方は、この違いを指摘してきます。  しかし、MVSにはラジエターホース用とか、マフラーや触媒に装着するためのパワーメタルや、ホイール用など様々な製品が開発されているように「適材適所」が一番効果を発揮するよう研究開発・製造販売しております。ですので「個々の製品の強さを教えてください」という質問がたまにありますが、それはあまり意味がありません。  難しい話になれば、ドアにMVSを施工する場合 1:開くドア側ストライカー付近に施工する。 2:反対にボディ側ストライカー付近に施工する。  両方を試して良いと感じた側に施工するのが正解となる。  更に・・・このような場合は 1:パワーブロック(販売終了)または唾付きマグネット施工。 2:パワープレートを施工。 3:パワーシートを施工。 4:アルミテープを施工。 5:ホイール用をあるサイズに切って施工。  パッと頭に浮かぶ方法が上記5種類もある。これもサイズや枚数によって得られる効果は変わってくるため、トライアンドエラーによって最終決定する。先に頭で正解を考えるのではなく、実際に試しながら正解を探ることが重要となってくる。  例年であれば夏季休暇を少しずらして2泊または3泊でドライブ旅行に行くのが最大の楽しみでもありました。弊社も自宅も神奈川県とはいえ、一歩県道を外れれば田園風景も広がる田舎町です。  大都会と異なり、町の人口も17170人と少ない地域にも新型コロナ変異株は強力な感染力で広まりつつあり、陽性者が130人(8月14日現在)と増えてきたので県外への移動も控える状況です。  本来は長距離ドライブ大好き人間ですが、ここはじっと我慢して愛車のMVS施工を楽しんでいます。逆に言えば施工して近場を走り回って効果を検証、トライアンドエラーを繰り返すには絶好の機会とポジティブに気持ちを切り替えて乗り切りましょう。  MVSパワーブロックは在庫品が無くなり販売終了となりましたが、代替品としてツマミ付きマグネットがあります。ワンタッチでの脱着が出来るため非常に簡単にトライアンドエラーができ、効果的な施工が出来るため大変便利。車体の前中後×左右×上下に装着を考えると12個は欲しくなる。  話は変わって、前回のホイールの写真で真っ赤なキャリパー&ローターを見て何か気が付きましたか? 「派手!」と思った方も多いことでしょう。真っ赤に塗装するためには幾つかのポイントが隠されています。  これはキャリパーだけに限らず塗装する場合に知っておかなければならない基本テクニックがあります。 ○赤、白、黄緑、黄色、青など鮮やかな色は専門用語で「決まりが悪い」と表現します。塗装面に直接塗っても綺麗な色にはなりません。 ○下地としては錆止め材のプライマー、塗料の食い付きを良くするサフェッサーなどがある。今回はキャリパーなので最初に白色を塗り、その上から赤色を塗った。このテクニックにより赤色の発色が綺麗なのである。

2021/7/31

 皆様にお知らせとお詫びのご連絡です。  MVS/stdナット10ミリナット(26-10)のネジピッチが、通常使用ピッチと異なる1.5ミリサイズと判明しました。すでに購入済みの皆様方にはステンレス材質のピッチ1.25ミリサイズを代替品として郵送させていただきます。もしも購入していて届かない方は、ご連絡ください。  ご迷惑をおかけしまして申し訳ありませんでした。 (山梨県 河口湖大石公園)  上記に少し関係いたしますが、新しくステンレス製を販売開始するため、8月1日より、下記商品を30%割引価格にて販売致しますのでご活用ください。 ○MVS/Std 6mmナット (24−6) P-1.0 ○MVS/Std 8mmナット (25-8) P-1.25 ○MVS/Std 6×15mmボルト (28-615) P-1.0 ○MVS/Std 6×20mmボルト (29-620) P-1.0 ○MVS/Std 8×20mmボルト (30-820) P-1.25  ピッチが1.5ミリの10ミリナットは販売中止とするため、欲しい方にはMVS注文時にご一緒に注文してくだされば(ご注文フォームに0円で載っています)、4個まで無料でプレゼント致します。  下記に紹介する方法で上手に工夫すれば色々と装着可能です。在庫が無くなり次第に終了致します。また、無料の1.5ミリだけのご注文は受け付けておりません。 ○タップ1.25ミリでネジを切り直す。 ○余っているネジ山にチョン掛けするだけなので軽く締めて終了。 ○長く余っている8ミリサイズボルトにバカナット風に差し込み8ミリナットで落ちないように固定。 ○8ミリボルトに差し込み余っているネジ山に装着。 ○その他(テープなどで固定)  また、8月1日より下記の新商品を販売開始致します。  新商品は材質を錆びないステンレス材質に変更、ボルトは鍔付きに変更しました。ステンレス材質変更により高温に晒される排気管関係にも安心して装着可能となり耐久性も向上致します。 ○MVS/Std 6mmナット (ステンレス24-6) P-1.0 1870円 ○MVS/Std 8mmナット (ステンレス25-8) P-1.25 2310円 ○MVS/Std 10mmナット (ステンレス26-10) P-1.25 2860円 ○MVS/Std 6×15mm唾付きボルト (ステンレス28-6×15) P-1.0 2310円 ○MVS/Std 6×20mm唾付きボルト (ステンレス29-6×20) P-1.0 2640円 (すべて税込)  冒頭で告知したように、ステンレス材質販売開始に合わせ従来のstd鉄材質を大幅割引価格にて販売いたしますので、上手に使い分けてMVS効果を満喫してください。特にナットは簡単に装着可能なので探る場合に適しております。  ステンレス材質の10ミリナットのピッチサイズは間違いなく1.25ミリです。  RAV4 PHVが納車され楽しんでいます。純正タイヤがオールシーズンタイヤ235−55Rー19インチですが、まずまずの乗り心地と静粛性及び操縦性(MVS装着済み)です。  サマータイヤ用として中古で購入した軽量ホイール(純正より2kg〜3kg軽い:レアマイスタードレスデン)は私も初めて聞くレアなホイールである。黒と赤のボディに合わせてホイールも黒赤に統一したかった。併せてブレーキ関係も真っ赤な塗装を施した。  中古ホイールに装着されていたサマータイヤはDUNLOP ENASVE RV504 225−45Rー19 96Wの7分山ですが45Rのため純正と比較して乗り心地は悪化、ロードノイズも大きく感じた。  1番の問題点はタイヤ荷重限度が低いことと、EXTRA ROADの刻印が打ってあり、この刻印があると空気圧を2.9kgと高圧にしなければ耐荷重が不足するが、それでもRAV4 PHVは重いので耐荷重を満たさない。この他にも注意点としてはハブ径が異なるためハブリングを購入する必要があった。  更に、純正タイヤに比較してタイヤ直径が小さくなるため速度計、トリップメーターに誤差が生じてくる。時速40km/hのメーター読みで実測度は37km/h。100km/h表示時の実測度は92.5km/hとなってしまう。このように実速度が低く出る場合は車検ではある程度許容されるようだ。  そこで純正タイヤと同サイズの235−55Rー19 DUNLOP VEURO VE304(純正と同じ空気圧2.3kg)を選択した。この他の候補はBSレグノ、YOKOHAMA デシベル、いずれもコンフォートタイヤと呼ばれる分類のタイヤである。  重視する性能は、静粛性、乗り心地となる。これに直進安定性、雨天でのブレーキ性能が加味される。この条件を満たしていたのがVEURO VE304であった。さて満足度は如何程か? 早速試してみた。  マンホールや少し大きな段差を乗り越えた際の乗り心地は優秀に感じた。期待していた静粛性よりもハンドルに伝わってくるガッチリした安定感とハンドリングは期待以上で好ましい。MVS施工も影響しているが以前に使用したレグノのヤワヤワで安定感の無いコーナリングとは対極に位置する味付けで走る喜びを感じた。  最終的に路面と接しているタイヤ銘柄が重要となる。予算や何を重視するのかで選択は変わる。購入したら3年3万km前後と長い付き合いとなるため選択には悩みが付き纏う。  RAV4 PHVは、あえて急速充電装置は未装着で自宅にて100Vまたは200Vでの充電が基本となります。流石に100V充電では充電時間が27時間も掛かるため実用には向かず200V充電が理想です、電池残量がゼロの場合、5時間30分で満充電となります。  夜間割引のAM1時からの充電を予約する方法と、出発時刻を朝の7時などに予約する方法があります。そこで自宅に200V充電用のコンセント、スイッチ、感電ブレーカーを知り合いの電気屋さんに依頼しました。まだ費用は分かりませんが5万円前後の請求額と思っています。  駐車場に屋根が無いため、夜間充電中に急に雨が降ってきた場合や、雨天時の充電を問題なく行えるように、ビニールシートの端に何個かのネオジウム磁石をガムテープで留めて簡易防水シートを考案して使用しています。なかなか市販品は見つかりませんので参考にしてください。  1ヶ月点検でオイル交換が実施されるため5W-30に交換後、会社にてX1 FS300cc+VG300ccを600cc抜いてから添加しました。正直、元々が静かで速い車なので違いは何も体感出来ません。X1の優れた効果は痛いほど実感しているため精神的な安心感は捨て難い。これで安心してドライブが楽しめる。

2021/7/15

 MVSヒューズは良き改善報告が次々と寄せられています。5Aは、今月の25日頃に完成=販売開始予定です。  RAV4 PHVが納車され、12日間で860km走行しましたので素直な感想を報告致しますので参考にしてください。  現在までの燃費は31.5km/l、電費は6.2km/KWhと驚くほど良好です。時代と共に自動車の進化も著しい。そのひとつがドライブモードで、実に18種類もあり状況によって使い分けられる点にある。  車好きなら「この状況なら、どれがベストのモード選択なのか?」絶えず考えながら走る楽しみが生まれる。なぜ18種類と多いのか?  その理由は、6種類の走行モード(EVモード、AUTO EV/HVモード、HVモード、CHGモード、Sモード、TRAILモード=悪路のみ)に対して3種類(ECO、ノーマル、sports)のパフォーマンスモード(丸いダイヤル操作)が掛け合わされる(選択できる)ため。  デフォルトは電池残量がある場合は基本はEVモードで走行することになる。高速道路はHVモードが推奨されている。一般路の基本はAUTO EV/HVモードが推奨されているため普通は、この3モードに、ECOまたはノーマル選択で充分に満足できる走りを楽しめる。ECOモード選択でも出だしのタイムラグや鈍さは微塵も感じさせない。  Sモードは速く走るためと言うよりも下り坂で回生ブレーキを強くしてブレーキに頼らずに長時間、坂道を下る際に使用。トレイルモードは悪路のみの選択となる。掛け合わされるパフォーマンスもSPORTSモードの出番は少ない。いざと言う時の、お楽しみモードと言える。  目的地に到着してキャンプやバーベキューなど楽しむために電池残量を確保したい場合は、途中からCHGモードを選択して電池残量を増やす選択肢もある。また電池残量が半分に減ってきたらHVモードを選択して走行すると電池残量は半分を維持したまま走行できる。  このように目的に応じてどのモードを活用しようかと絶えず考えさせられる車である。勿論、ズボラに走行したとしても、電池残量が減ってくればどこかで自動的にHVモードに切り替わるため、適当に走ることも問題なく出来てしまう。  皆様がご承知の通り、人一倍の車好きである私が外車も含めて約60台近くの愛車を乗り継いできたが、今までで一番のお気に入りの車になりそうだ。些細な欠点は自分で改善出来るが、唯一の欠点は納期が長いことと、それなりの対価を支払う必要があるという点になる。 (静岡県 富士花鳥園)  カタログデーター上のEV走行距離は95kmであるが、納車直後の満充電後の走行距離表示は80~86kmである。例えば83km満表示でエアコンスイッチをONにした途端、その表示は80kmまたは78kmと低下する。エアコン使用の電費低下分が反映されるからである。  更に坂道を少し登るだけでガクッと残量は低下する。これに冬季で雨天で夜間走行となれば、ワイパー、ヘッドライト&スモール、暖房、シートヒーター、ハンドルヒーター、デフォガー等と、電気を使用する物ばかりだ。これにカーナビ、カーオディオ、場合によってはフォグランプまで加わることとなるため電費は低下する。  何が言いたいのかと言えば、電気自動車であれば、絶えず電池残量を気にしての運転となってしまう。私には無理な相談だ。やっと充電設備のある所に辿り着いても充電完了まで待たなくてはならない。私の場合は長距離ドライブも多いため充電ロス時間は性格的に無理がある。  ところが、PHVなら何の心配もいらないからドライブを満喫できる。ちなみにRAV4 PHVカタログ燃費は1300km。車重を考慮すれば、実際には1000km走行できれば凄いと思う。充電回数をこまめに増やせば、ほとんどガソリンを使用しないでEV走行のみとなるため、この走行距離は1500km、1800km、2000kmと鰻登りに増えてゆく。  866km走行時点で燃料残量は半分より少し下側、HV走行距離表示は321km、EV走行距離は73km。全部の合計予定距離は1260kmだが、今後の充電状況次第で、どんどん伸ばせる。ちなみに、これまで6~7回は充電している。  でもね、エンジンが始動しなければシリンダー壁やカムシャフト表面のオイルは蒸発したり湿気の影響を受けたりオイルパンに落ちて行ったりしてオイル切れの悪影響が心配になってくる。ガソリンが経年劣化するよりも、そちらが心配になっている。ディーラーではガソリン劣化のアドバイスは言ってくるがオイル切れに関しては無関心である。  1ヶ月点検時に、メンテナンスパックでエンジンオイル交換メニューが適応されるため、何も言わなければ0W-16または0W-20の低粘度オイルに交換されてしまう。そこで、0W-30または5W-30の取り寄せをお願いしてある。点検が終了したら速攻でX1FS-300cc+VG 250ccを添加する予定。X1皮膜はオイル切れに強いので、これでやっと安心できる。  この車の本当の凄さは優れた燃費性能の裏に隠された動力性能にある。V8-4リッター並の306PSで、0-100km/h 6秒の性能を誇る。それも車重2トンクラスのSUVということを考慮した場合、驚きの数値と言える。  今や、F1さえもエンジン+モーターの時代である。トヨタのミッションはカタログ上はCVT表示であるが、ベルト駆動のCVTと構造が大きく異なる(デフの構造に近い)ため駆動力の伝達が滑りロス(タイムロス)無しでダイレクトに行われる。だからこそ好燃費と瞬時の加速が両立できる優れたメカニズムなのである。  30型プリウス、50型カムリ、50型RAV4、50型RAV4 PHVと乗り継いできたが、車を替える度にエンジンもミッション制御も改善進歩していることに驚かされている。  いつも言うように、欠点の少ない車ほど、高性能オイルやMVS施工で、改善効果を体感するのには難しさが増してくる。それでも試行錯誤して煮詰めてゆくことで良い結果を手に出来るため、速攻で試し始めている。  前車から取り外したMVSや流用できるゴムマットなどを移植。フラットプレートは、Bピラーのすぐ後ろ側が弱そうなので、Lサイズを合計4枚をハの字型に置く+Sサイズ2枚を仮り留め。パワーブロックもAピラー、Bピラー、ラジエターコアサポートに装着。モーターから取り外したPTブロック前後合計10個の移植はこれから行う予定。  前車HVがハンドル操作に瞬時に反応してフロントが反応する味付け(私の好みの味付け)だったため、それに比べれば、おっとりした少し鈍い反応だったためHVと同じように移植してみた。結果は、まだまだ好みとは異なるため今後も追求してゆく。それでも満足度の高い車である。  次回、ご報告出来るまで暫くお待ち願います。

    


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